Lubicie pikantny skandal? Co powiecie na taki, który poskładał rządy kilku krajów, wsadził do więzienia wielu polityków i prawie usadził księcia, spowodował samobójczy atak samolotem na dom i przez który rząd USA uchwalił prawo zakazujące wręczania łapówek obcym obywatelom?

Zawsze zestawiając ze sobą DC-10 i L-1011, stałem murem za TriStarem. Nie tylko ze względów estetycznych: S-duct bardziej przemawiał do mnie niż prosta rura prowadząca do trzeciego silnika, choć to ten drugi układ wydawałby się prostszy i sensowniejszy. Nie było to też dlatego, że DC-10 był samolotem mniej bezpiecznym ze względu na swoje wady konstrukcyjne (kwestie serwisowe przemilczmy, to nie wina płatowca).

Rozwiejmy wątpliwości: optycznie różnią je szczegóły.

Chodziło raczej o to, że Lockheed bardzo uczciwie podszedł do projektu TriStara. Było to szczytowe osiągnięcie cywilnego lotnictwa wczesnych lat siedemdziesiątych, czerpiące z wielu doświadczeń, jakie zakłady z Burbank wyniosły podczas projektowania samolotów wojskowych. Był pierwszym samolotem zdolnym wykonać praktycznie cały lot automatycznie. Był zbudowany jak czołg. Jego silniki były tak zaawansowane, że doprowadziły Rolls-Royce’a do bankructwa i nacjonalizacji.

Nie sprzedawał się za cholerę. Mógłby z dumą nieść dziedzictwo Convaira. Ba, Convair produkował podzespoły dla L-1011. TriStara można było też wyposażyć w pewne udogodnienie, którego 880 by się nie powstydził, ale o tym później.

Kilkakrotnie wspominałem, że w czasach, gdy naddźwiękowa przyszłość była tuż za rogiem (a były to lata sześćdziesiąte), wszyscy byli pewni, że już za chwilę będą latać na wakacje na drugi koniec świata w kilka godzin. Wszyscy. Babcia też.

Narodowy program naddźwiękowego transportu w USA wypracował wówczas konsensus, że idealny samolot naddźwiękowy ma przewozić około 200-300 osób, mniej więcej tyle co największy wówczas samolot pasażerski (DC-8-63), około połowę więcej niż konkurencyjny Concorde (według specyfikacji maksymalnie 128 miejsc). Tuż powyżej Boeing wskoczył z 747-100, mieszcząc około 370 osób. Nie było znaczenia, czy mówiliśmy o propozycji Lockheeda, Douglasa, North American, Boeinga, naddźwiękowy pasażerski odrzutowiec miał zmieścić się w okienku między 189 miejscowym 707-320 a 747-100. Odstawał jedynie Convair, którego model 58-9 ledwo mieścił trzycyfrową ilość miejsc.

W tym samym czasie, gdy amerykański SST oblekał się w ciało w Seattle, American Airlines wystosowały w 1966 roku zapotrzebowanie na samolot do przewozu dużej ilości osób na krótkich i średnich trasach. Lotniska były coraz bardziej zatłoczone, do tego więcej osób branych naraz w teorii obiecywało lepszą ekonomikę przewozu i niższy koszt na pasażera. Do tego krótkie trasy raczej nie zostałyby zagospodarowane przez SST, bo te nie zdążyłyby się dobrze rozpędzić na segmentach rzędu 2-3 tysięcy kilometrów. Dobrze by było, żeby samolot zadowolił się dwoma silnikami, dla oszczędności.

Wtedy jednak (pewnie przez wzgląd na przykre doświadczenia Convaira) odchodziło się już od opierania projektu całkiem nowego liniowca pasażerskiego na zamówieniu tylko od jednej linii, nieważne jak dużej. Swoje trzy grosze dorzuciły wtedy linie Eastern, ale z gwiazdką: silniki musiały być trzy, bo Eastern lata nad wodą, a dwururowce mogły oddalić się od lotniska zapasowego tylko na 30 minut lotu. Ach te czasy przed ETOPS.

Lata leciały, a Boeing wciąż odsuwał w czasie wejście swojego SST na linie i nic nie wskazywało na to, że choćby poleci po raz pierwszy  w 1970 roku. Boom na latanie nie czekał jednak na nikogo i powoli zapychał lotniska i przestrzeń powietrzną tabunem pełnych 727. 747 okazał się częściową odpowiedzią na problemy pojemności na obleganych trasach, ale przy konieczności zapełnienia 70% miejsc, by cokolwiek zarobić, okazywał się średnio opłacalny. Zapotrzebowanie złożone przez AA i Eastern nagle stało się zapotrzebowaniem całego zachodniego świata.

Samolot trzysilnikowy miał się wówczas całkiem dobrze. Latał rzeczony 727, latał HS-121 Trident, a w ZSRR Tu-154. Jak-42 przygotowywał się do pierwszego lotu, a Jak-40 rządził na podłych nawierzchniach lotnisk głębokiego Związku Radzieckiego. Na zachodzie dziura między największymi 707, które wciąż tabunami woziły ludzi między największymi lotniskami świata, a 747-100, wręcz paliła w oczy.

Boeing zaczął eksperymenty z krojeniem 747 do możliwości zredukowanej ilości silników, by potem płynnie przejść do kombinowania z mniejszymi modelami 7X7 i 7N7. W Europie po długim kryzysie tożsamości zawiązano Airbusa i zaczęto konstruować A300. Najprostszą drogę przeszedł Douglas, który opracował dość konwencjonalny technicznie samolot, ochrzczony DC-10. Czkawką odbiły mu się jednak koszty opracowania go w obliczu spadku zamówień na DC-8 i kosztów wdrożenia DC-9, więc konieczny był mariaż z McDonnellem, by w ogóle wypuścić produkt na rynek.

Był też Lockheed. Fiasko sprzedażowe L-188 Electry i zarzucenie projektu L-193 Constellation II spowodowały, że praktycznie ominął go splendor pierwszej fali odrzutowej rewolucji w cywilnym lotnictwie, ale za to brylował w wojsku. Pomijając myśliwce, z powodzeniem sprzedał USAF takie typy jak C-141 StarLifter i C-5 Galaxy, a także wcześniejszego, turbośmigłowego C-130. Powrót do cywila i sukces w liniach lotniczych wydawał się nieunikniony.

W Douglasie brakowało płynności finansowej, więc xięgowi McDonnella wzięli sekcję cywilną w kamasze i absolutnie zabronili przekraczania budżetu. DC-10 był więc oparty o systemy DC-8 i obiecane przez General Electric i Pratt & Whitney silniki (CF-6, JT9D, choć i tu nie obyło się bez politycznej ingerencji, ale nie uprzedzajmy faktów). Kombinowano z różnymi układami, w tym z dwupokładowym wąskokadłubowcem o pojemności 400 osób, ale ostatecznie samolot przybrał kształt szerokokadłubowej, jednopokładowej maszyny o trzech silnikach, gdzie środkowy zabudowany został u podstawy statecznika pionowego w przelotowej, prostej rurze.

Lockheed podszedł do sprawy inaczej. Nową konstrukcję nazwano podobnie jak większość poprzednich, nawiązując do gwiazd – TriStar, od trzech silników. Samolot ochrzczono też numerkiem: L-1011. Już kiedyś pastwiłem się nad bezsensem linii modelowej Lockheeda, więc Wam tego oszczędzę.

Choć z wierzchu TriStar wydawał się niemal identyczny z DC-10, pod skórą był zupełnie inny. Środkowy silnik wsadzono w ogon, a powietrze czerpał on przez esowaty dolot, tzw. S-duct. Silniki rozstawiono szerzej niż w Douglasie, co dało większy prześwit i pomagało uniknąć zaciągnięcia zanieszczyszczeń z ziemi. Choć początkowo nowy liniowiec miał być dwusilnikowy, zdecydowano się na dodanie trzeciej rury, by poprawić osiągi podczas startu i spełnić wymagania Eastern Airlines. Temat dwusilnikowego TriStara wracał jeszcze kilkukrotnie przez całe lata siedemdziesiąte.

Ostatecznie L-1011 w pierwszej wersji okraszonej numerem -1 przyjął skrzydło o rozpiętości 47,35 m i kadłub o długości 54,17 m. W podróż mógł zabrać typowo 256 osób, ale maksymalnie nawet 400. DC-10 był z grubsza porównywalnej wielkości (47,35-metrowa rozpiętość, taka sama jak w TriStarze, powiększona później do 50,39 m, długość około 55,5 metra, centymetrowe różnice wynikały z różnych silników zabudowanych w ogonie), ale zabierał na pokład nieco więcej osób, bo 270 do 380.

Zakopanie silnika w kadłubie zmniejszało opory i poprawiało stabilność samolotu, a także nieco ułatwiało obsługę środkowego silnika. Obsługa naziemna pracująca przy DC-10, MD-11 i KC-10 często wyrażała się w krótkich, żołnierskich słowach na temat balansowania z kilkutonowym silnikiem na wysokości dziesięciu metrów nad podłogą hangaru. W Lockheedzie było to zawsze o dwa metry niżej, ale na pewno niewiele łatwiej.

Wspominałem o supremacji technologicznej. Wprowadzony do L-1011 autopilot był pierwszym zamontowanym w maszynie szerokokadłubowej, który mógł wykonać lądowanie przy zerowej widzialności względem drogi startowej i zerowym pułapie chmur – czyli według wymagań ILSa CAT IIIc. Do nawigacji wykorzystywał system inercyjny (INS), otrzymał też bardzo ciekawą opcję: DLS, Direct Lift Control. Co to za ustrojstwo? To komputerowe sterowanie spojlerami skrzydła, by korygować prędkość schodzenia. Dzięki niemu nie trzeba było wachlować nosem samolotu góra-dół, by osiągnąć pożądane tempo zniżania, co poprawiało komfort podróżujących i obiecywało ulgę dla pilotów podczas podejścia w trudnej pogodzie.

Pod pokładem, oprócz awioniki, schowano jeszcze dwie ciekawostki, które były w opcji. Zdecydowały się na nie np. Pacific Southwest Airlines, które obsługiwały krótkie, ale zatłoczone trasy na zachodnim wybrzeżu USA. TriStar, którego zamówili, miał latać między Los Angeles i San Francisco. Trasa nie jest długa, to bodaj 400 kilometrów, był to więc bardziej autobus niż samolot. Miejsca były zagęszczone na tyle, na ile znieśli to pasażerowie we wczesnych latach siedemdziesiątych, ale do ich dyspozycji oddano dwa udogodnienia. Pierwsze było prozaiczne, ale bardzo zmyślne – dwa zestawy schodów, które chowały się w ładowni, dla ułatwienia i przyspieszenia wsiadania i wysiadania. Duży bagażnik nie był szalenie potrzebna na tak krótkim dystansie, więc liniom nie przeszkadzało, że schody zabierają miejsce (i swoje ważą). Jeden zestaw wysuwał się z drzwi frachtowych i prowadził na płytę bezpośrednio z nich (w ładowni ustawiono szafki na bagaż podręczny, jak w amerykańskiej szkole), a drugi obsługiwały inne drzwi bagażnika, ale sięgały aż do pokładu pasażerskiego. Był to bardzo zmyślny i przekomplikowany system, obsługiwany przez długie, stalowe ramię. Musiał wyglądać doskonale w folderze reklamowym.

Pod pokładem, tuż obok łże-szatni szkolnej, umiejscowiono jeszcze jedną ciekawostkę. No, ciekawostkę z dzisiejszej perspektywy, ale nawet wtedy takie atrakcje widziały już swój zmierzch. Był to ociekający kiczem, będący doskonałym produktem swej epoki barek dla pasażerów. Schodzili z górnego pokładu, zasiadali w swych spodniach-dzwonach na pstrych fotelikach i popijali kolorowe drinki. Podobny barek był w 747-100, ale na piętrze, zanim zagospodarowano je na poczet miejsc klasy biznes. Bardziej podobny był barek ze starszego o 12 lat Boeinga 377, ale on miał okna. W TriStarze pasażerowie musieli obejść się smakiem (drinka) i fototapetą na ścianie.

Inną atrakcją były same silniki. Podczas, gdy DC-10 kusił klientów dwoma typami amerykańskich turbin do wyboru, Lockheed dawał tylko jedną opcję i to jakąś taką… niepatriotyczną. Był nią Rolls-Royce RB.211, bardzo zaawansowany technicznie silnik o kompozytowych łopatkach wentylatora. Wewnątrz dodano jeszcze jeden wał do klasycznej dwuwałowej konstrukcji, na którym powieszono pośredni stopień sprężarki dla zwiększenia wydajności i poprawienia ekonomiki silnika.

Porównanie typowego silnika dwuwałowego i trójwałowego od Rolls-Royce’a.

Raptem przed chwilą wspominałem o politycznej ingerencji przy wyborze napędu do DC-10. Spieszę tłumaczyć. Historia Rolls-Royce’a RB.211 jest bardzo zawiła, ale pójdziemy trochę na skróty. RB.211 był, co ciekawe, pierwotnym wyborem do napędzenia DC-10 i w 1968 roku MDD złożyło zapotrzebowanie u RR na zestawy do napędzenia 50 sztuk ich nowego liniowca. Wszystko było cacy, dopóki senatorowie z Ohio i Nowego Meksyku nie rozpętali w senacie kałszkwału, że tak oto oddaje się przemysł w obce ręce (a dopiero co utopili brytyjską herbatę w porcie), zamiast dać zarobić GE i P&W, które zupełnie przez przypadek miały fabryki w Ohio i Nowym Meksyku. Jak to zbiegi okoliczności chodzą po samolotach. No dobra, mieli pewne powody do obaw, zwłaszcza, że RB.211 obiecywał lepszą wydajność i niższą masę, a więc był bardziej konkurencyjny.

Lockheed, po raz kolejny szukając najlepszej dostępnej technologii, zdecydował się na napędzenie TriStara przez silnik Rolls-Royce’a, nie dając do wyboru silników produkcji amerykańskiej. Był to precedens w lokalnym przemyśle lotniczym i iście pokerowe zagranie w sytuacji, gdy silnik RR wciąż dojrzewał na desce kreślarskiej i pozostawał niewiadomą.

No właśnie, Rolls-Royce. Przez jakiś czas (1966-67) sprawy szły właściwym torem i atmosfera w Rollsie była wręcz sielankowa. Niestety, w 1967 roku w wieku zaledwie 52 lat zmarł Adrian „Lom” Lombard, inżynier odpowiedzialny za projekt RB.211. Ta strata trafiła RR między oczy i nogi. Lombard pracował przy wszystkich turbinach firmy od ich zarania. Pracował w zespołach odpowiedzialnych za silniki WB.2 i Derwent (z Glostera Meteora), Avon (English Electric Lightning, Comet), Conway (VC-10, Handley Page Victor) i większość z tych zespołów nadzorował. Jego śmierć pozbawiła ekipę Rolls-Royce’a jednego z najwybitniejszych inżynierów, a rozwój RB.211 (wywodzącego się częściowo z Conwaya) zaczął napotykać na coraz większe wyboje. W 1970 roku, gdy Lockheed powoli przygotowywał się do składania L-1011 do kupy, silnik był daleki od gotowości do produkcji seryjnej. Miał problemy ze spalaniem, niezawodnością, masą i wydajnością, a na domiar złego nowoczesność zaczęła odbijać mu się czkawką.

Kompozyt, z którego wykonano łopatki wentylatora, Hyfil, poddał się podczas prób wytrzymałościowych, gdy w kierunku pracującego silnika wystrzelono martwego kurczaka, by sprawdzić, jak poradzi sobie z potencjalnym zderzeniem z ptakiem. Tak, tym razem kurczak był rozmrożony. Co prawda, RR miał w odwodzie tytanowe łopatki, ale były one znacząco cięższe, skomplikowane w produkcji i duża część dostarczonego materiału nie nadawała się do użytku, więc ostatecznie dokładały więcej problemów niż rozwiązywały.

Udało się dostarczyć dość silników, by oblatać prototyp L-1011-1 w listopadzie 1970 roku. Przy okazji napotkano na problemy z masą płatowca i przez to osiągami pierwszych dwunastu wyprodukowanych sztuk. Lockheed obiecał poprawić to później przez pakiety serwisowe i słowa dotrzymał, choć pierwsze egzemplarze faktycznie były mocno nalane: 5 700 kilogramów nadwagi, przy planowanej masie pustego samolotu na poziomie 110 000 kilogramów. Prawie sześć ton samolotu więcej to spora ujma na udźwigu i/lub zasięgu, więc linie były nieszczególnie zadowolone takim obrotem spraw. 37 następnych sztuk było cięższych od założeń już tylko o 2 100 kilogramów. Firma wprowadziła później dodatkowe pakiety ulepszające do wersji -50, -150 i -250, z czego podniesienie do tej ostatniej wersji dostępne było dopiero od 51 sztuki (które spełniały już pierwotne założenia dotyczące masy).

Zanim to wszystko nastąpiło, sprawy w RR toczyły się po równi pochyłej. Koszty rosły w zatrważającym tempie, a problemy wcale nie chciały ustępować. Tuż przed oblotem L-1011 ogłoszono, że koszt programu wyniósł już 170 milionów funtów, dwukrotnie więcej, niż pierwotnie zakładano, a szacowany koszt jednostkowy RB.211 wynosił więcej niż cena, która widniała na kontrakcie z Lockheedem. Urocza sytuacja, nieprawdaż?

W styczniu 1971 roku Rolls-Royce stał się niewypłacalny i miesiąc później postawiony w stan upadłości. Oblicza członków rady nadzorczej Lockheeda zbladły znacząco, bo TriStar nie miał alternatywnego silnika. Na szybko zaczęto poszukiwać zastępstwa w USA, ale projekt L-1011 wymagałby gruntownej przebudowy ze względu na schowany w kadłubie silnik numer dwa. Jedyną opcją zdawał się rządowy ratunek dla Rolls-Royce’a i renegocjacja kontraktu na silniki, która rzutowałaby na ostateczną cenę jednostkową TriStara. Cóż, wóz albo przewóz.

RR został nacjonalizowany w maju 1971 roku, a Lockheed zgodził się na podniesienie ceny silnika o 1/3 pierwotnej kwoty, do poziomu 440 tysięcy funtów za sztukę (prawie 600 tysięcy ówczesnych dolarów, przy cenie samolotu wynoszącej 20 milionów dolarów), byleby tylko nie zostać na lodzie. Rozpoczęło się poszukiwanie specjalistów, którzy szybko i skutecznie rozwiązaliby bolączki RB.211. Znaleziono ich w przeszłości firmy, bo skrzyknięto prawdziwych weteranów, którzy wtedy odpoczywali już na emeryturze. Byli to: Stanley Hooker (pracujący przy praktycznie każdym silniku odrzutowym RR), Arthur Rubbra (który wsławił się przy pracy nad tłokowym Merlinem i Griffonem) i Cyril Lovesey (Merlin, Avon). Hooker później otrzymał za swoje wysiłki tytuł szlachecki. Pozostali nie musieli, bo już je mieli.

W tytule i wstępie obiecałem Wam pikantny skandal. No, to jedziemy.

Rząd Wielkiej Brytanii obiecał dofinansować Rolls-Royce’a pod warunkiem złożenia przez rząd USA gwarancji kredytowych dla Lockheeda, któremu również L-1011 zaczął odbijać się czkawką. W razie gdyby Lockheed stał się niezdolny do spłat pożyczek, rząd USA miał je uregulować, by nie pozwolić na bankructwo jedynego odbiorcy na RB.211. Tak też się stało, choć nie bez sprzeciwu ze strony znacznej części konserwatywnych senatorów.

Obsuwy związane z upadkiem RR spowodowały rok opóźnienia w certyfikacji TriStara. DC-10 wszedł na linie w 1971 roku, a General Electric, który dostarczał do niego silniki CF-6 nie zasypiał gruszek w popiele i szybko dostarczył mocniejszą wersję, która napędziła dalekodystansową wersję DC-10-30. Lockheed miał w planach kilka wersji rozwojowych L-1011, wersje międzykontynentalne również były na tapecie, ale RR wciąż zmagał się ze skutkami upadłości i mocniejsze warianty RB.211 odsuwały się w czasie.

Lockheed wyliczył, że osiągnąłby zysk z programu L-1011 po sprzedaniu pięciuset sztuk. TriStar wszedł do użytku w Eastern Airlines w 1972 roku, zamówień w tym momencie było nieco ponad sto, DC-10 pozbierał już dobrze ponad dwieście. Dalekodystansowe DC-10-30 i -40 właśnie wchodziły do użytku, obiecując zasięg od 7 do 10 tysięcy kilometrów, w zależności od ładunku. L-1011-1 oferował od 5 do 7 tysięcy kilometrów.

Lockheed dostał gwarancje od rządu USA, ale nie uniknął skrupulatnej kontroli ze strony agend rządowych, sprawdzających xięgi – państwo zajmowało się obsługą długu i było obciążone kosztami stumilionowej linii kredytowej. Coś jednak poszło nie tak, bo kontrole zaczęły wykazywać dziwne nieprawidłowości. Pieniądze przepływały przez firmowe konta w dziwnych kierunkach już od wielu lat. Skala przedsięwzięcia była na tyle duża, że rada nadzorująca rządowe pożyczki zaczęła mieć wątpliwości, czy przy takich wpływach Lockheedowi w ogóle należała się potencjalna ochrona przed niewypłacalnością – ewidentnie część kontraktów była ukryta, wydatków też. Kontrolerzy zaczęli dłubać w papierach i dokopali się do wielu ciekawych faktów.

Powiedzmy to wprost, bo są na to sądowe papiery: Lockheed dawał łapówki i brał pieniądze za szemrane umowy. Nie raz, nie dwa, było wiele chętnych rąk i wiele, wiele zer. W 1975 roku podkomisja senacka rozpoczęła przesłuchania w tej sprawie i szybko okazało się, że wielu polityków chętnie przytuliło Lockheedowe miliony w zamian za kontrakty rządowe.

Zaczniemy od RFN. Co powiecie na przynajmniej 10 milionów dolarów łapówki (w 1962 roku!) dla zachodnioniemieckiego ministra obrony Franza Josefa Straussa za kontrakt na kupno 900 sztuk Lockheeda F-104 Starfightera, zawarty w 1961 roku? Strauss stanowczo zaprzeczył (logiczne) i zagroził pozwem sądowym przeciw zeznającemu przed komisją lobbyście Ernstowi Hauserowi, który dostarczył amerykańskiemu senatowi tych rewelacji. Panowie Hauser i Strauss dogadali się na osobności i sprawa nigdy nie dotarła na wokandę. Późniejsze dochodzenie wykazało, że większość dokumentów związanych z negocjacjami i zakupem Starfighterów została zutylizowana w 1962 roku.

RFN to jednak dopiero początek. Włosi zawsze lubili dobre tributto, więc Lockheedowy sposób na robienie interesów przyjął się i tam. Po łapówki miało sięgnąć wielu włoskich polityków, w tym premier Mariano Rumor i prezydent Giovanni Leone. Ten ostatni złożył urząd w 1978 roku, ale nigdy nie udowodniono mu wzięcia łapówek. W takim razie pytanie: dlaczego zrezygnował?

Jedziemy dalej, tym razem do Holandii. Holendrzy mieli księcia Bernharda, który lubował się w high life’ie. Jak bardzo? W 1976 roku opublikowano korespondencję między nim a Lockheedem, pochodzącą z roku 1974. W liście, który upubliczniły media, Bernhard domagał się prowizji za kontrakt na zakup samolotów przez holenderski rząd. Miał przyjąć ponad milion dolarów łapówki. Zagadywany przez media o przyjęcie korzyści majątkowej książę odpowiadał wówczas, że „jest za dobry na takie coś”, choć dowody świadczyły przeciwko niemu. Odstąpiono wówczas od nałożenia kary na księcia, ze względu na szacunek dla jej ekscelencji (Julianna zagroziła abdykacją, gdyby Bernhard został skazany), która oberwała inną stroną skandalu. Bernhardowi wypominano legitymację Reiter SS, a także wiele romansów, zakup mieszkania w Paryżu dla swojej kochanki, a także dzieci z nieprawego łoża. Wisienką na torcie były łapówki wręczane poprzez Bernharda Juanowi Peronowi, prezydentowi Argentyny, za kontrakt na zakup infrastruktury kolejowej. Książę zrezygnował z pełnienia funkcji publicznych i noszenia munduru wojskowego, choć później zdarzało mu się go jeszcze zakładać. Atmosfera w holenderskim pałacu musiała być chłodna przez kilka następnych lat. Julianna abdykowała w 1980 roku.

Chcecie jeszcze? Proszę bardzo. To może konszachty ze znanym handlarzem bro… saudyjskim biznesmenem? Adnan Khashoggi, który prowadził bardzo wiele interesów, został Lockheedowym konsultantem marketingowym i dostawał prowizję od każdej transakcji, którą nakręcił. Początkowo jego stawki wynosiły 2,5% wartości kontraktu, a potem poszybowały do 15%. Między 1970 a 1975 rokiem wypłacono mu 106 milionów dolarów prowizji. Musiał być diabelnie skutecznym marketingowcem.

Najlepsze na deser. Wydawałoby się, że japońscy obywatele są zbyt praworządni i prostolinijni, by brać łapówki, zwłaszcza przy ich umiłowaniu do zasad. Cóż…

Sprawa w momencie odkrycia była jeszcze starsza, niż w przypadku RFN. W 1957 roku Japońskie Powietrzne Siły Samoobrony postanowiły zastąpić swoje North American F-86 Sabre czymś nowocześniejszym i ich faworytem był rozwijany wówczas Grumman F-11F Super Tiger. Lockheed chętnie przytuliłby taki kontrakt, najął więc uczciwego biznesmena, Yoshio Kodamę, który wcale nie miał powiązań z yakuzą ani zorganizowaną przestępczością. Co Wam do tego?

Kodama współpracował z Amerykanami już podczas drugiej wojny światowej, gdy w Chinach prowadził tzw. Agencję Kodamy, zbierającą materiały dotyczące ruchów japońskiej armii. Krótko mówiąc, był szpiegiem. Bogatszy o górę pieniędzy, diamentów i platyny wrócił do Japonii po wojnie i zaczął finansować prawicową Partię Liberalno-Demokratyczną (prawicowa partia o takiej nazwie to trochę jak casus ustroju Republiki Ludowo-Demokratycznej – ani ona ludowa, ani demokratyczna, a już na pewno nie jest republiką). Kodama przez 25 lat miał być przynajmniej częściowo odpowiedzialny za wybór prezesa rady ministrów i rozwiązywanie sporów między zwaśnionymi frakcjami politycznymi… i innymi. Kurczę, kupę miał władzy jak na prostego biznesmena.

Kontrakt między japońskim rządem a Grummanem wisiał w powietrzu, ale został nieoczekiwanie odrzucony w 1958 roku. Rada obrony narodowej, której przewodniczył ówczesny premier, skierowała sprawę do „ponownego rozpatrzenia”. Kontrakt nie został podpisany przez kolejny rok, głównie przez zawiłości związane z nadchodzącymi wyborami prezydenckimi, ale w kuluarach mówiło się o łapówkach wręczonych przez Grummana i skrzętnie wykorzystywano je do walki politycznej. Może po prostu tak się zdobywa takie kontrakty, a sądy się czepiają?

Przepychanki trwały do lipca 1959 roku, gdy szefem sztabu JSDAF został Minoru Genda. Biegli w historii wojny na Pacyfiku skojarzą jego nazwisko jako osoby odpowiedzialnej za zaplanowanie ataku na Pearl Harbor. Ewidentnie nie traktował ataku jako nic osobistego (podobnie jak Lockheed), bo i on stał się gorącym zwolennikiem F-104 i Lockheedowych prowizji. Genda odwiedził USA niedługo po objęciu stanowiska i osobiście przeleciał się Starfighterem. Pół roku później podpisano kontrakt, który ostatecznie opiewał na 230 sztuk F-104. Dokumenty, do których dokopała się amerykańska senacka komisja wykazały, że cała ta podróż kosztowała Lockheeda ponad milion dolarów, z czego część trafiła do Gendy, a część do Kodamy.

Przez kilka następnych lat współpraca na linii Lockheed-Kodama przycichła, by wrócić ze zdwojoną siłą, gdy okazało się, że Japonia będzie doskonałym rynkiem zbytu dla samolotów szerokokadłubowych. Ruch lotniczy kwitł i wszystkie linie były na kupnie nowego sprzętu. Projekt rdzennie japońskiego samolotu krótkodystansowego YS-33 utknął w martwym punkcie, a Boeing, Lockheed i McDonnell Douglas stanęli znowu w wyścigu po zamówienia. Boeing postawił na krótkodystansowego 747SR w konfiguracji do 660 miejsc, MDD wystawił DC-10, a Lockheed swojego TriStara. Numer do Kodamy sam znalazł się w biurku któregoś z prezesów.

Kodama przez ostatnie lata stracił trochę znajomości, bo jego równolatkowie zaczęli powoli wymierać. Zamiast więc stawiać na osobiste stosunki, stwierdził, że pieniądze otworzą więcej drzwi. Tak rozpoczął się festiwal łapówkarstwa, który objął same szczyty władzy.

W 1969 roku All Nippon Airways zdecydowały się na zakup DC-10. W połowie roku wiceminister transportu Tokuji Wakasa został prezesem linii i anulował to zamówienie. W 1972 roku premierem został Kakuei Tanaka, który praktycznie natychmiast pojechał do USA, spotkał się z prezydentem Nixonem i złożył oświadczenie, że Japonia uroczyście nabędzie amerykańskie liniowce za równowartość 320 milionów ówczesnych dolarów. Zaplecze Tanaki otwarcie później twierdziło, że sam Nixon naciskał, by zamówienie poszło do Lockheeda. Być może miało to związek z trudną sytuacją projektu L-1011 i koniecznością zwiększenia wolumenu zamówień dla podtrzymania konkurencji na rynku, ale raczej wiązało się to z faktem, że siedziba Lockheeda mieściła się w Burbank w Kalifornii, skąd Nixon pochodził i gdzie był senatorem. Nie będę sugerował, że i on brał od Lockheeda, bo papierów na to nie ma, a został później gruntownie rozliczony po Watergate.

Po powrocie do Japonii Tanaka wezwał do siebie prezesa ANA, Wakasę. Kilka dni później transferowano 3 miliony dolarów z siedziby Lockheeda na konto Kodamy. ANA wkrótce potem zamówiło 21 TriStarów.

Idąc za ciosem, Kodama zaczął brać w obroty inne linie w azjatyckiej okolicy. Potencjalnym klientem były np. Toa Domestic Airline Company, ale też południowokoreańskie Korean Airlines. Do zakupu nie doszło, ale konszachty z Lockheedem poszły w innym, dużo bardziej lukratywnym kierunku: Kawasaki podpisało umowę na licencyjną produkcję patrolowego Lockheeda P-3 Orion. Zakłady opuściło 5 sztuk zmontowanych z amerykańskich podzespołów i kolejnych 100 wyprodukowanych na miejscu. Kodama zainkasował 9 milionów dolarów za to przedsięwzięcie, ale duża część z tej sumy podobno poszła na dalsze łapówki. Gdybyście byli ciekawi: znaleziono ślady przelewów części tych pieniędzy wiodące na konta na rzecz kampanii wyborczej Partii Liberalno-Demokratycznej. W 1974 roku odbywały się w Japonii wybory parlamentarne.

Gdy wyciągnięto teczki Lockheeda na stół, cała Japonia zagrzmiała jak po dobrym trzęsieniu ziemi. Na przykład: jest taka japońska firma trudniąca się handlem, Marubeni. Miewała bardzo ciekawe praktyki biznesowe, jak na przykład skupowanie ogromnych ilości ryżu na czarnym rynku, by manipulować jego ceną. Marubeni, jako, że nie gardziła żadnym towarem, zajęła się pośrednictwem w sprzedaży TriStarów na rynek japoński, więc obsługiwały też dystrybucję prowizji po całym politycznym świecie. Odkrycia amerykańskiej podkomisji senackiej spowodowały aresztowania w firmie, co z kolei doprowadziło do kilku samobójstw. Premier Tanaka, który zrezygnował z urzędu w 1974 roku wskutek innego skandalu, został aresztowany w 1976 roku. Jeśli myślicie, że to zakończyło jego karierę polityczną, to jesteście w grubym błędzie. Ale tym się już nie będę zajmował, bo to nie miejsce ani czas, tym bardziej, że skandal łapówkarski Lockheeda miał jeszcze jeden zdumiewający zwrot akcji.

W czasie, gdy nad jego głową szalała polityczna burza, Yoshio Kodama dochodził do siebie w domu. W 1975 roku przeszedł udar i od tamtej pory rzadko pojawiał się publicznie. Ostatecznie miał przyjąć od Lockheeda 7 milionów dolarów. W obliczu kwoty, jaką zapłacono Khashoggiemu, te pieniądze to drobne, ale ujawnienie konszachtów Kodamy spowodowało powstanie poważnej skazy na jego wizerunku. Wielu zwolenników japońskiej prawej strony sceny politycznej poważało go przez długie lata i po fakcie twierdzili oni, że sprzeniewierzył się swoim ideałom i kodeksowi samurajskiemu, który gorliwie promował przez całe życie. Kurcze, czytałem o bushido pobieżnie, ale on musiał mieć jakąś wybitnie skróconą wersję. Względnie aneksowaną, że pieniądze można brać, byle z dobrą intencją.

Tak, czy siak, jednym z takich rozczarowanych był Mitsuyasu Maeno. To była barwna postać. W 1976 roku miał 29 lat. Był wychowany częściowo przez ultranacjonalistycznego pisarza Yukio Mishimę, był już dwukrotnie żonaty i oba jego rozwody popchnęły go do nieudanej próby samobójczej. Chciał zostać aktorem, ale mimo wykształcenia kierunkowego na Uniwersytecie Kalifornijskim miał trudności ze znalezieniem pracy, więc by mieć co jeść występował w produkcjach pornograficznych. Był też posiadaczem licencji pilota turystycznego, co miało mu się przydać w następnym akcie tej opowieści.

Maeno głośno pomstował na postępowanie Kodamy. Uważał, że przyjęcie przez niego pieniędzy od amerykańskiej korporacji to zdrada stanu i wstyd na cały świat. 23 maja 1976 roku on i dwaj jego znajomi pojawili się na lotnisku w Chofu, na zachód od Tokio. Wszyscy trzej byli ubrani w mundury pilotów kamikaze i obwieścili zdziwionej obsłudze naziemnej, że wynajmują dwa samoloty na potrzeby filmu. Maeno zapozował do zdjęcia przed Piperem Cherokee o numerze rejestracyjnym JA3551, po czym on i jego przyjaciele w drugim samolocie wznieśli się w powietrze.

Cherokee z Maeno na pokładzie okrążył dom Kodamy dwukrotnie, drugi samolot posłużył za platformę fotograficzną. Za trzecim podejściem Maeno odezwał się przez radio: „JA3551, przepraszam, że tak długo się nie odzywałem. Niech żyje Cesarz!”.

Samolot wbił się w pierwsze piętro willi Kodamy i wywołał pożar. Maeno poniósł śmierć na miejscu, dwie osoby zostały ranne, ale sam Kodama odpoczywał w innej części domu i nic mu się nie stało. Został wyniesiony na kocu przez yakuzę, która niemalże wszczęła zamieszki, usiłując odeprzeć ściągających na miejsce fotoreporterów.

Yoshio Kodama nigdy nie został skazany, zmarł w 1984 roku w wyniku drugiego udaru. W opinii historyka Lockheeda, Davida Boultona, ten samobójczy atak doskonale podsumowywał cały skandal.

Podsumowanie miało jednak dopiero nadejść. Legendarny inżynier i oczko w głowie zakładów Lockheeda, Clarence Kelly Johnson chciał odejść z firmy, widząc jak zachowywał się zarząd jego długoletniego pracodawcy. Był już wówczas co prawda jedynie konsultantem (przeszedł na emeryturę w 1975, zanim gruchnął skandal), ale jego wiedza była bezcenna dla młodszych inżynierów.

Prezes zarządu Daniel Haughton i wiceprezes Carl Kotchian zrezygnowali z funkcji w lutym 1976 roku. W grudniu 1979 roku wprowadzono w USA prawo stanowiące, że nielegalnym jest wręczanie łapówek zagranicznym obywatelom przez obywateli amerykańskich. Skoro wcześniej tego nie zakazano, to skąd ten skandal?

Kurz opadał, ale w Burbank życie toczyło się dalej. Rolls-Royce w końcu dostarczył mocniejsze wersj RB.211, co pozwoliło Lockheedowi poprawić osiągi TriStara. Oblatana w 1975 roku wersja -100 miała dodatkowy zbiornik paliwa w centropłacie, co zwiększyło zasięg o około 1 500 kilometrów. Poprawiono też wersję -1, nadając jej numerki -50 i -150, w zależności od poziomu wcześniejszej nadwagi. Obie miały zwiększoną maksymalną masę startową, co pozwalało zabrać więcej paliwa w daleką trasę, więc zasięg przy pełnym ładunku poszedł nieco w górę. Prawdziwie dalekodystansowy -200 wszedł na linie w 1976 roku. Dysponował zasięgiem od 7 do 9 tysięcy kilometrów, więc wciąż mniejszym niż DC-10-30, ale miał mniejszy apetyt na paliwo niż on. Była też wersja -250, która mogła być konwersją prawie wszystkich wcześniejszych serii na jeszcze potężniejsze silniki, a do tego znów podnosiła maksymalne masy startowe, zasięg i udźwig. Ostatnią wprowadzoną do użytku wersją był L-1011-500 o skróconym kadłubie, latający od 1978 roku. Poprawki w silnikach, mniejsza masa płatowca i duża pojemność zbiorników pozwalała zabrać 246 osób i ich bagaż w podróż o długości nawet przekraczającej 10 tysięcy kilometrów. Planowano też inne wersje, ale wiele z nich nie wyszło. Ostatecznie porażka Lockheeda rozbiła się o opóźnienia względem DC-10, małą elastyczność na wymagania rynku w obliczu jednego producenta silnika i wysoką cenę jednostkową, podyktowaną przez nowoczesne technologie użyte w konstrukcji płatowca i renegocjowaną cenę RB.211. Sytuacja na rynku prezentowała się tak, że można było kupić całkiem niedrogiego DC-10, nawet jeśli palił nieco więcej, dołożyć sporo i kupić TriStara, albo dołożyć jeszcze odrobinę i kupić… znacząco większego 747. Działowi sprzedaży Lockheeda trochę pomogły głośne katastrofy DC-10, które spowodowały częściowy odwrót pasażerów od tego samolotu i stymulowały sprzedaż L-1011, ale nie na długo.

Airbus ukręcił łeb DC-10 i TriStarowi, wprowadzając w latach siedemdziesiątych poprawione wersje A300 i skróconego A310. Linię w Burbank zamknięto w 1984 roku. Dwa lata wcześniej na rynek wszedł Boeing 767-200 i ekonomicznie pozamiatał podłogę oboma trzyrurowcami. Wyprodukowano 250 sztuk L-1011, równo o połowę mniej niż było trzeba, by zarobić cokolwiek na programie L-1011. Może gdyby dawali mniej łapówek, wystarczyłoby 400 sztuk?

Swoją drogą, Lockheed miał ambitny plan, by uruchomić linię produkcyjną TriStara w ZSRR, kiedy towarzysze pojawili się u jego wrót z walizką pieniędzy w obliczu problemów z wdrożeniem do produkcji Iła-86. Ewidentnie jednak w tym przypadku nie było problemów z łapówkami, bo gdyby istniały na nie kwity, rada nadzorcza Lockheeda zostałaby chyba przeciągnięta pod kilem USS Independence za kolaborację podczas zimnej wojny. Może to już nie były czasy nagonki na komunistów jak za senatora McCarthy’ego, ale raczej noty pochwalnej by nie dostali. Temat zresztą i tak został ucięty przez wyższą instancję, gdy CoCom (Komitet Koordynacyjny Wielostronnej Kontroli Eksportu) stwierdził, że eksport najnowocześniejszej technologii (bo ta była pod maską L-1011) do ZSRR to dość marny pomysł.

TriStar ma w zanadrzu jeszcze kilka arcyciekawych historii, które pozwolę sobie Wam przedstawić innym razem. Muszę odchorować taką ilość polityki naraz. Tymczasem zostawiam Was z przemyśleniami na temat tego, jak przez długie lata prezentował się temat sprzedaży samolotów na międzynarodowych rynkach. Ciekawe, czy do dziś sytuacja się zmieniła…