Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Lata sześćdziesiąte to chyba ostatni moment w historii świata, gdzie absolutnie wszystko wydawało się możliwe i dostępne na wyciągnięcie ręki. Naddźwiękowy transport dla każdego. Lot na księżyc. Latające samochody. Dopiero kryzys naftowy wczesnych lat siedemdziesiątych pokazał światu, że jego podstawy są bardziej kruche niż się wszystkim wydaje. Ale zanim to nastąpiło, na scenie pojawiło się przedsiębiorstwo Filper Research, chętne by dać światu prywatne, kilkumiejscowe, dwuwirnikowe śmigłowce.
Pomysły na osobisty i kompaktowy transport powietrzny są tak stare jak samo lotnictwo, ale samoloty czy śmigłowce, które byłyby równie użyteczne jak samochody, są wybitnie trudne do skonstruowania. Skrzydła i wirniki ważą i zajmują miejsce, co wymusza specyficzny kształt maszyny. To z kolei ogranicza ergonomię na ziemi, gdy taki sprzęt trzeba skitrać w garażu, albo wymanewrować nim pod sklepem, o trudności w pilotażu i prowadzeniu takiego ustrojstwa już nie wspominając. Mam prosty samochód obdarzony średnicą zawracania 11,5 metra i już teraz miewam problemy z wymanewrowaniem się z ciasnych zaułków, toteż nie wyobrażam sobie jazdy po Krakowie i parkowania pod supermarketem z odwłokiem ze skrzydeł i usterzenia, jak w niektórych projektach z dawnych lat. To jednak nie oznacza, że niektórzy nie próbowali i z tych prób czasem nawet wychodziło coś ciekawego.
Chyba Was nie zdziwię, jeśli napiszę, że w całym swym szaleństwie, Convair zaprojektował kilka maszyn, które chciały zdublować rolę samochodu i samolotu?
Nasz dzisiejszy bohater zaczął życie w 1958 roku w rękach byłego inżyniera firmy Lockheed, Williama F. Orra, w ramach jego małej firemki pod szyldem Copperfield Corporation. Orr wpadł na pomysł jak łatwo wyważyć dwa wirniki w podłużnym tandemie, co według niego umożliwiłoby znaczną optymalizację kosztów i wprowadzenie do sprzedaży prywatnych śmigłowców w tym układzie. Wdrożył on swój patent w życie, budując model w skali 5/8, który pilot dosiadał… na oklep, siedząc na silniku między dwoma wirnikami. Po drodze patenty i pomysł wykupiła firma Filper, planując rozszerzyć działalność o konstrukcję maszyn latających.
Filper Corporation to zasadniczo firma zajmująca się opakowaniami metalowymi i sposobami na pakowanie w nie owoców – znaczy się, klepała puszki. Miała jednak swoją gałąź rozwojową, która bawiła się różnymi rozwiązaniami technicznymi i to właśnie tam pod okiem kilku inżynierów lotniczych i materiałowych rozwinął się projekt Beta, który w zamyśle właściciele firmy miał stać się masowo produkowanym środkiem transportu zarówno dla służb, jak i dla cywili.
Pierwszy pełny prototyp z kabiną miał dwa miejsca jedno za drugim i nosił nazwę Filper Beta 100. Nie znalazłem zdjęć ani rysunków tej wersji, ale widząc jego większych następców, nietrudno ekstrapolować jak miałby wyglądać. Opis pasuje do rysunku latającego radiowozu zamieszczonego powyżej.
Jego następcą był model Beta 200 i poprawiony 200A, który miał mieć bardzo zbliżony układ, ubrany w elegancki, wręcz pantofelkowy, opływowy kadłub z wirnikiem za kabiną pasażerską i drugim z przodu, który ewidentnie ograniczałby widok naprzód. Pilot i pasażer siedzieliby obok siebie, mając za plecami trochę miejsca na bagaż.
Z lewej widoczna jest konstrukcja modelu 200 bez poszycia, z silnikiem zamontowanym w nieco samochodowym układzie, przed kabiną. Z prawej całkiem twarzowe porównanie z Jaguarem E-type.
Napęd stanowić miał 210-konny Lycoming IO-360 i pozwolić na rozpędzenie modelu 200 do 130 węzłów i przelecenie około 600 kilometrów. Co ciekawe, Orr planował zastosować we wszystkich produkcyjnych maszynach Beta zainstalować układ sterowania możliwie zbliżony do samolotowego z wolantem i dźwignią przepustnicy, zamiast typowego dla śmigłowca z dźwignią skoku śmigła i mocy silnika. Model 200 pierwszy raz wzniósł się w powietrze 26 maja 1966 roku
Z lewej: Beta 200 w Kalifornii, listopad 1966 (CC BY-SA 2.0), z prawej rzut oka na jego kokpit.
Plany firmy były bardzo ambitne, bo podczas prób w locie modeli 100 i 200, w halach wytwórni powstawały większe modele Beta 300, 400 i 600. Ten pierwszy miał mieć sześć miejsc lub dwa i przestrzeń ładunkową dla lekkiego frachtu. Wyglądał nieco jak model 200 z opływowym odwłokiem. Planowano wyposażyć go w chowane podwozie i turbinowy silnik Allison 250-C18 o mocy 318 koni mechanicznych.
Jeszcze większy 400 został faktycznie ulotniony i to on miał stanowić trzon oferty Filpera, choć wyglądał on chyba najmniej elegancko z całej rodziny. Miał być napędzany 250-konnym, tłokowym Continentalem IO-520. Zanim nastąpiło wstrzymanie rozwoju śmigłowca, w halach Filpera w ciało oblekało się już 29 seryjnych egzemplarzy tej maszyny, a także dalsze wersje rozwojowe, jak czteromiejscowy, turbinowy model 600.
Z lewej formy kadłuba modelu 200A, z prawej prototyp modelu 400
Beta 400A wzniósł się w powietrze po raz pierwszy 13 lipca 1967 roku. Równocześnie odbywał się program prób modelu Beta 200, który jednak nie postępował zgodnie z zamierzeniami inżynierów. W krótkich odstępach wydarzyły się trzy wypadki, z czego jeden z nich zabrał życie pilota, który na co dzień pracował dla North American Rockwella.
FAA odmówiła wydania certyfikacji dla modelu 200 bez wykonania daleko idących poprawek, na które Filper Corporation zwyczajnie nie miał środków. W 1969 roku firma zaprzestała działalności lotniczej i jej dział rozwojowy został ponownie zagoniony do mniej ambitnej pracy, która jednocześnie była bardziej zbieżna z linią przedsiębiorstwa – do projektowania obieraczek i drylownic do brzoskwiń, które następnie Filper miał puszkować. W 1973 roku całe przedsiębiorstwo zostało wykupione przez konkurencję spod znaku DiGiorgio Corporation.
Nie był to koniec pracy dla Williama Orra, który odkupił od Filpera część swoich patentów i wrócił do pracy nad dużo bardziej konwencjonalnym śmigłowcem, który pierwotnie nazywał się Copperfield Beta 1000. W porównaniu do swych młodszych braci miał być dużo bardziej konwencjonalnej konstrukcji, choć zarówno osiągi jak i przeznaczenie były zbieżne z Beta 200 i resztą towarzystwa. Choć przewidywano seryjną produkcję od połowy lat siedemdziesiątych, a sam projekt zdobił strony periodyków branżowych w tym okresie, ostatecznie słuch o nim zaginął.
Szkielet Beta 1000 i jego rysunek techniczny. Z tego projektu też niewiele wyszło. Coś nie mają szczęścia te małe śmigłowce dla mas…
Ze względu na wyczerpanie tematu, niniejszy wpis nie doczekał się wersji rozszerzonej, ale kilka poprzednich już owszem. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉