Gdy dziś wchodzimy na pokład Boeinga 737-800 w barwach Ryanaira i rozpoczynamy podróż do innego kraju za pisiąt złoty od zydelka, tuż przed wejściem na pokład mijamy pewien element, który zmienił cywilne lotnictwo na zawsze – to wywodzący się z Boeinga 367-80 nos maszyny.

Nawet fiasko MAXów nie jest w stanie przyćmić dziedzictwa samolotu, który sprowadził napęd odrzutowy pod strzechy. Nim jednak został oblatany i wykonał swoją słynną beczkę nad tysiącami gapiów w Seattle, przebył długą i wyboistą drogę usłaną masą niepewności, przełomów, a także pewnego niespodziewanego prezentu, podarowanego przez sir Geoffreya de Havillanda. To pierwsza część jego historii, która przybliży nam kulisy przejścia szarego pasażera z samolotów śmigłowych prosto w ramiona napędu odrzutowego. Przyjrzymy się nie samej maszynie, ale całemu globalnemu rynkowi zbytu na samoloty pasażerskie, abyście sami przekonali się, że Boeing nie zawsze był takim tytanem branży, na jakiego dziś maluje się w swej sekcji historycznej, a momentami wręcz zupełnie się nie liczył. Dzięki temu jak na dłoni będzie widać ile wypracował w bardzo krótkim czasie. W prawie tak samo krótkim wszystko zniweczył.

Choć dziś wydaje się to cokolwiek trudne do uwierzenia, wraz z zakończeniem działań wojennych w 1945 roku Boeing był w głowach Amerykanów producentem bombowców i… tyle. Douglas robił samoloty transportowe i komunikacyjne, Lockheed głosił wdrożenie Constellation na linie, ale poza tym wypuścił mrowie maszyn bojowych, a przed wojną cieszył się uznaniem jako producent samolotów komunikacyjnych z rodziny Electra. Martin z dużych samolotów budował łodzie latające (M-130, M-156, Mars), Fairchild dłubał latające wagony kolejowe (C-82), a świeżo stworzony Convair dopiero przekopywał dziedzictwo Consolidated i Vultee w poszukiwaniu swego nowego przeznaczenia.

No i Boeing. Przed wojną wytwórnia wsławiła się modelami 200/221 Monomail i 247, ale konkurencja bardzo szybko je prześcignęła. Stało się to trochę na własne i nieprzymuszone życzenie Boeinga, który sprzedawał 247 tylko do swojej przyzakładowej linii Boeing Air Transport (później przemianowany na United Airlines). Chętni ustawiali się w kolejce po tę maszynę, a ogonek się nie kurczył, toteż Jack Frye z TWA zaczął rozglądać się za czymś podobnym. Zapukał do drzwi Donalda Douglasa i razem zbudowali DC-1, a reszta była historią. Do ataku na Pearl Harbor DC-2 rozszedł się w prawie 200 sztukach, a DC-3 miał 800 zamówień od samych linii lotniczych.

Były też próby podbicia rynku dalekodystansowym, luksusowym 307 Stratolinerem, a także ogromną łodzią latającą 314.

Były to niewątpliwie wspaniałe, a przy tym potwornie drogie w zakupie i użytku maszyny, na które stać było tylko bogate linie, np. Pan American, które miały duży wkład w projekt dwóch ostatnich. Wiecie, jaką ilością zamknęła się produkcja wszystkich czterech wspomnianych przed chwilą typów? Jak je zliczycie, to wyjdzie Wam okrągłe… 99 sztuk. Odliczcie Boeinga 247 i łzy napływają do oczu, bo odpowiadał on za 75 zamówień w tym gronie. Największym przegranym był 307, który mimo nowoczesności (np. pod postacią ciśnieniowej kabiny) sprzedał się w raptem dziesięciu egzemplarzach. Nawet kompletnie zapomniany dziś jako producent samolotów Curtiss-Wright miał więcej szczęścia ze sprzedażą swojego CW-20, który później przekształcono w C-46 Commando, choć ten samolot był chyba zbudowany z nitrogliceryny, bo wystarczyło odpowiednio wstrząsnąć, by eksplodował. Załogi go uwielbiały.

Ba, we wczesnych latach powojennych niejaki Martin sprzedawał więcej sztuk swojego 2-0-2 rocznie niż Boeing wszystkiego, a zarówno o samolocie, jak i samej firmie (wchłoniętej później przez Lockheeda) niewielu dziś pamięta jako o samodzielnym producencie. Rynek łapczywie przyjął prawie 150 sztuk tak jego, jak i zmodernizowanego 4-0-4.

Convair miał za to prawdziwe żniwa, opędzając liniom i wojsku prawie 1 200 sztuk Convairlinera. Tak, ten Convair, który przez 90% kariery rynkowej miał problem ze sprzedażą czegokolwiek na cywilnym rynku…

Jeśli interesuje Was dla odmiany sprzedaż spoza USA, wczesne lata powojenne były zdominowane przez przekształcanie doświadczeń wojennych do potrzeb powojennego rynku, dokładnie tak jak w kraju kukurydzy i hamburgera. Avro Lancastera przebudowano w Lancastriana i Yorka, na potęgę próbowano wygrać z C-47, wprowadzając mrowie nowych typów, które czasem wygrywały (Vickers Viking, przebudowany z Wellingtona), czasem przegrywały (opłakiwany na łamach jakiś czas temu Accountant), ale generalnie powoli wypierały starszy samolot z rynku. Nie były to już jednak tysiące egzemplarzy jak podczas wojny. Sukcesem były dziesiątki i setki. Pierwszym prawdziwym sukcesem brytyjskiego przemysłu lotniczego było wprowadzenie na linie Vickersa Viscounta, który ostatecznie sprzedał się w ponad 450 egzemplarzach, ale mimo oblotu prototypu w 1948 roku, należało czekać jeszcze 5 lat, by samolot zadomowił się na trasach nad europejskim niebem. Poza tym, przemysł lotniczy Wielkiej Brytanii pozostawał pod ścisłą kontrolą Izby Lordów i zajmował się realizacją planu Komitetu Brabazona, który jeszcze w trakcie wojny tak zaplanował przyszłość świata, że praktycznie nic z tego planu nie wyszło, ale to temat na osobny poemat.

To właśnie te czasy nauczyły zarządzających Boeingiem żonglować zamówieniami wojskowymi i cywilnymi tak, by z możliwie niewielkimi zmianami zaspokoić jak najszersze potrzeby. Nie była to żadna nowość na świecie, ale Boeing był w tym naprawdę dobry. 307 wywodził się z wyprodukowanego w prawie 13 tysiącach egzemplarzy B-17. 314 dzielił skrzydło z XB-15, który przepadł z kretesem w swej planowanej roli, ale idealnie nadawał się na dawcę organów dla wielkiego liniowca Pan Amu.

Wystarczy wspomnienie tego, jak zakończyła się wojna na Pacyfiku (i zasadniczo – wojna w ogóle), by przywołać chyba najsłynniejszy produkt Boeinga tamtych czasów.

B-29 Superfortress miał być stosunkowo lekki, mieć duży zasięg (Japonia była daleko) i latać na tyle szybko i wysoko, by móc uniknąć wrogich myśliwców i ostrzału. Ok, silniki R-3350 miały korbowody z magnezu i przepalały dźwigar skrzydła w razie trafienia, ale kto by się przejmował drobiazgami.

Ważne było, że B-29 był idealną bazą dla samolotu transportowego. Skrzydło i usterzenie nadawało się bez przeróbek, zdecydowano się jednak na podmianę silników – z wcześniejszych Wrightów R-3350 Duplex Cyclone na ostatni krzyk mody połowy lat czterdziestych, jakim był P&W R-4360. Problemem był jednak kadłub, zdecydowanie za mały do wożenia towaru. Od tego samego problemu odbiło się Avro, przebudowując Lancastera w dziewięciomiejscowego Lancastriana.

Chcąc uniknąć tego problemu, inżynierowie Boeinga oskalpowali kadłub B-29 i nadbudowali nad niego drugi, szerszy, nadając mu przekrój odwróconej ósemki, dwa pokłady i miejsce dla nawet stu pasażerów lub paletowanego towaru, a także dla pojazdów, czy zbiorników z paliwem. Kokpit powędrował na piętro, a w piwnicy zaplanowano miejsce dla frachtu i dźwigar skrzydła. Nazwano go modelem 367, a USAF z chęcią przyjął tak jego, jak i liczne wersje rozwojowe. Nazwano go C-97 Stratofreighter.

367 nie był może najpiękniejszym ogierem w stajni, ale legitymował się całkiem niezłymi osiągami. Jego opracowanie nie kosztowało tez fortuny, ze względu na wykorzystanie części z bombowca. Boeing był pewny, że tym razem trafił na żyłę złota. Bill Allen, niezrażony recesją w branży spowodowaną zalewem samolotów z demobilu i wciąż aktywnymi wojennymi regulacjami rynku, zaoferował samolot liniom jako 377 Stratocruiser.

Idąć nieco na skróty – Stratocruiser był klapą sprzedażową. Był drogi w zakupie i użytku i został praktycznie wypchnięty z rynku przez Lockheeda i Douglasa. Jego wojskowy odpowiednik radził sobie jednak wspaniale, trafiając do służby w 888 egzemplarzach, z czego gros stanowiły latające cysterny – ostatni krzyk mody w USAF.

Nie samym jednak 367 i B-29 żył Boeing. Stratofortress był ciągle ulepszany i sprzedawany wojsku w coraz to nowych wersjach, jak np. B-50, czy niedoszły B-54. Wojna pokazała jednak, że przyszłość byłą gdzie indziej – był nią napęd odrzutowy.

Pierwsze silniki odrzutowe dawały tyle ciągu co przerośnięte suszarki, paliły jak smoki i chętnie gubiły części, toteż na początku wiele wskazywało na to, że konieczna będzie długa ścieżka rozwojowa, by wdrożyć napęd odrzutowy do komercyjnego użytku. Przez moment wyglądało nawet, że przyszłością nie jest goła turbina, a turbina ze śmigłem. Problemem okazywały się jednak przekładnie, które chętnie poddawały się w obliczu momentu obrotowego jaki musiały przenieść z wału na śmigło. Brytyjczykom ta sztuka w końcu się udała…

Do tego czasu odrzutowce były już w czynnym użytku, ale borykały się z innymi problemami. Avro Canada C.102 Jetlinerowi nikt nie chciał dać kredytu zaufania, a już na pewno nie rząd Kanady. Comet rozpadał się w locie z nieznanych (wówczas) powodów, ciągnąc za sobą na dno Britannię, która jeszcze nie zdążyła wejść do użytku. Linie lotnicze chętnie inwestowały w duże samoloty Lockheeda i Douglasa, powoli zastępując wojenne C-54. Wszystko śmigało na dużych tłokowych silnikach, a gdy Donald Douglas nieśmiało zaproponował szefom linii samolot o napędzie odrzutowym, został przygnieciony przez las uniesionych brwi, podobnie jak pokazywany dosłownie ciut wcześniej (wciąż znacząco bardziej konwencjonalny) DC-8 Skybus. Napęd turbinowy wydawał się decydentom linii lotniczych czymś na tyle nieznanym, że potencjalnie niebezpiecznym, a silniki tłokowe były znane, mechanicy radzili sobie z nimi w każdym zakątku globu, a im prostsza konstrukcja płatowca, tym większe prawdopodobieństwo, że gdzieś w dżungli Południowej Ameryki, czy wśród bezdroży Kentucky obsługa poradzi sobie nawet z remontem uszkodzonego silnika. Donald wrócił więc do gabinetu i przyklepał siedemnasty lifting C-54/DC-4, ku uciesze linii i pasażerów popalających fajkę pod rondem kapelusza.

Tymczasem Boeing zjadał zęby na budowie dalekodystansowych bombowców odrzutowych, udowadniając, że taki napęd jest wystarczająco wydajny, by napędzić maszynę o dużym zasięgu, nawet jeśli wymagał aż sześciu czy ośmiu silników. B-47 i B-52 pierwszy raz poleciały odpowiednio w 1947 i 1952 roku, wyglądając przy swoich poprzednikach jak przybysze z innej planety. B-47 zdeklasował pozostałych z class of ’45, jak nazywano kolektywnie jego, North Americana B-45 Tornado, Convaira XB-46 i Martina XB-48.

B-52 pozamiatał zaś podłogę tak archaicznym już z założenia B-36, jak i jego ośmiosilnikową, turboodrzutową wersją rozwojową – YB-60.

Cywilna wersja Boeinga 367, czyli Stratocruiser, sprzedała się w zaledwie 56 egzemplarzach i wyszła z produkcji po raptem trzech latach, w 1950 roku. Boeing wciąż zarabiał górę pieniędzy na zamówieniach wojskowych i linia działała prężnie jeszcze przez kilka lat, wypluwając dziesiątki i setki C-97 i KC-97. Bill Allen, prezes firmy, miał jednak apetyt na kolejne tysiące zamówień, które linie lotnicze musiały złożyć w ciągu następnej dekady w obliczu rozpędzającego się boomu na latanie. W międzyczasie próbowano wdrożyć do użytku małą, dwusilnikową maszynę, niejako mniejszego brata dla 377, ale zdecydowano, że rynek transportu krótkodystansowego jest zbyt podzielony między Martina i Convaira, a także stare C-47, by wciskać się w ten segment.

Zamiast tego, zdecydowano się zaatakować tam, gdzie poczyniono największe postępy dzięki zamówieniom na bombowce – przewozy międzykontynentalne. Ówczesne samoloty przeznaczone do tego celu przewoziły zazwyczaj między 80 a 100 osób w luksusowych warunkach, które musiały kompensować stosunkowo długi czas przelotu i wysoką cenę biletu, którą dyktowały równie wysokie koszty obsługi samolotu. Constellation, DC-6, DC-7 i Stratocruisery napędzane były przez największe i najbardziej skomplikowane silniki tłokowe jakie były dostępne na rynku i wymagały ogromnych nakładów serwisowych, by utrzymać je w służbie. Wyobraźcie sobie przeczesywanie czterech dwudziestoośmiocylindrowych silników Boeinga 377 w poszukiwaniu akurat tych kilku świec, które powodowały wypadanie zapłonu.

To był już rok 1954 i ani linie lotnicze, ani reszta świata nie były gotowe na science-fiction, jakie miało ich zaraz czekać. Już od 1946 roku Boeing pracował pełną parą, by przerobić B-47 i B-52 w sensowne samoloty komunikacyjne. Niemniej o tym w części drugiej.