Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Pomówmy o kryzysie nierównowagi popytu i podaży, o tym, jak oszczędności potrafią dławić rozwój i o tym, że lepsze jest wrogiem dobrego, ale czasami dobre wystarczy.
Ileż to razy wyzłośliwiałem się na łamach na xięgowych, którzy grzebali ambitne lotnicze projekty, bo się im cyferki w kolumnach nie zgadzały? Cały ten blog pęka w szwach od takich konstrukcji. No więc tym razem pokażę Wam coś absolutnie przeciwnego, samolot mdły, nijaki, zaprojektowany od początku do końca, by przynosić zyski (i w tym absolutnie doskonały i, na swój sposób, wyprzedzający swe czasy), a który to samolot przerżnął na rynku z kretesem. Inaczej nie da się określić sytuacji, gdy właściwie nikt z Was nie słyszał o maszynie nazwanej Aviation Traders ATL-90 Accountant. Kiedy samolot na wstępie zostaje nazwany Xięgowym, wiadomo, czego się spodziewać.
Aviation Traders to firma, której nazwa mogła obić się o uszy tych obeznanych w temacie berlińskiego mostu powietrznego. To w czasie jego trwania (późniejszy sir) Freddie Laker, ambitny brytyjski przemysłowiec i biznesmen, wsławił się zawiązaną w 1947 roku firmą, powstałą dla obsługi samolotów i handlu częściami do nich. Interes szedł dobrze, zwłaszcza w zakresie przeróbek bombowców na samoloty transportowe. Parał się też czymś, co dziś można by w sumie określić mianem druciarstwa – z kilkunastu zdezelowanych Avro Lancasterów i Yorków sklecił trzy kompletne i gotowe do służby Yorki, po czym sprzedał ze znaczącym zyskiem. W 1949 roku jego dział inżynierski działał już bardzo prężnie, a wytwórnia została podnajęta do produkcji centropłata Bristola 170 Freighter, który miał służyć do przewozu pasażerów wraz z ich samochodami przez kanał La Manche. Można upatrywać tu początki późniejszego Carvaira.
Na początku lat pięćdziesiątych nie można było wejść na lotnisko i rzucić kamieniem (wciąż odradzam takie praktyki, SOL się na to burzy), by nie trafić w któregoś z dziesięciu tysięcy naprodukowanych dla drugowojennych potrzeb przewozowych Douglasów C-47 i dodatkowych kilku tysięcy licencyjnych Lisunowów Li-2. Oczywiście nie wszystkie trafiły do linii, bo niektóre w czasie tej wojny spadły, ale i tak rynek był nimi zalany. Chodziły za półdarmo, części do nich były wszędzie, w cywilnym użytku były praktycznie niezniszczalne i dawały poczucie, że dowiozą załogę i pasażerów do domu niezależnie od warunków. Jednocześnie na horyzoncie malowała się już turbinowa rewolucja. De Havilland Comet został oblatany przed chwilą, a Bristol pracował nad Britannią – przyszłość prezentowała się różowo i miała być napędzana silnikami Rolls-Royce’a: odrzutowymi Avonami lub turbowałowymi Dartami.
Freddie Laker zabrał się więc za to, czym parała się wówczas cała branża: chciał wygryźć niemodne już, dawno zamortyzowane C-47 i zastąpić je nowoczesnymi, szybszymi, tańszymi w utrzymaniu i serwisie maszynami swojej produkcji.
Zanim opowiem Wam o jego projekcie, spróbujmy policzyć samoloty, które miały osiągnąć ten właśnie cel na przestrzeni około 15 lat po wojnie. Na pewno o jakimś zapomnę. Gotowi? To lecimy: Douglas DC-5 i DC-8 Skybus, Boeing 417, Martin 2-O-2 i 4-O-4, Convairlinery wszelkiej maści, Lockheed 75 Saturn, Republic RC-4, Fokker F.26 i F.27, Handley Page Herald, Avro 748, Vickers Viking, Cunlife-Owen Concordia, VL-DDR 153, VFW-Fokker 614, NAMC YS-11… (wdech!), Ił-12, Ił-14, An-24, Nord 262, Airspeed Ambassador, Dassault Communauté, Grumman Gulfstream I, Potez 840, nasz rodzimy PZL MD-12… Gdybym wrzucił tu ich zdjęcia, scrollowalibyście do jutra. To wszystko projekty zaplanowane do zastąpienia panoszących się wszędzie C-47 i Li-2, które z kolei za nic nie chciały opuścić liniowej służby nawet do późnych lat pięćdziesiątych, nie licząc środkowoamerykańskich eksporterów towarów luksusowych, którzy potrafią używać ich do dziś, mimo istnienia samolotów przygotowanych specjalnie dla ich branży. Niektóre z tych projektów nie spadły nawet z desek kreślarskich, inne weszły do służby i sprzedawały się wykwintnie, w końcu wypierając Dakoty, gdy te łaskawie zaczęły się zużywać.
Rynek był zalany pod korek samolotami tej wielkości i każdy sądził, że to właśnie jego samolot będzie kolejnym C-47. No i był też nasz Xięgowy. Accountant to projekt z pierwszej połowy lat pięćdziesiątych prezentujący, nawet z dzisiejszej perspektywy, bardzo nowoczesne podejście do budowy i użytkowania płatowca. Laker i jego inżynierowie wiedzieli już wtedy, że jeśli ATL-90 ma się sprzedawać, musi być tani w zakupie i utrzymaniu, wszechstronny i im lżejszy – tym lepszy. W końcu im mniej samolotu jest do dźwigania, tym więcej można zabrać towaru, za który ktoś zapłacił. Logiczne.
Jeden z inżynierów, Toby Hill, zaproponował nowatorskie w gasnącym Imperium Brytyjskim podejście do projektu kadłuba. Miał być konstrukcji półskorupowej, ale składający się z cienkich, płaskich, długich (długości połowy samolotu), arkuszy aluminium, które byłyby naciągane na wręgi i nitowane do nich, a napięcie długich połaci poszycia wzmacniałoby całą konstrukcję. W ten sposób wytwarzanoby ćwiartkę ostrołukowego kadłuba, a po złożeniu wystarczyłoby wyciąć okna, ukształtować nos i ogon, dopiąć skrzydła, doprawić Dartami i posłać w drogę.
Freddie był zachwycony nowym projektem, który faktycznie przedstawiał się obiecująco. Miał zabierać 22-30 osób w wersji pasażerskiej lub 15 noszy w wersji do transportu medycznego. Zaprojektowano go również jako transportowiec, więc dla łatwości załadunku dodano odchylany na prawo nos, który odsłaniał pełny przekrój samolotu, docelowo ułatwiając załadunek, zwłaszcza, że Freddie Laker zadbał, by w środku zmieściły się dwa niewielkie samochody. Oferowano też konfigurację do przewozu VIPów. Właściciel Aviation Traders prężył się przed prasą, że każde 100 funtów oszczędności na masie przy budowie samolotu da operatorowi 2 700 funtów oszczędności rocznie. Samolot miał być sprzedawany za 80-100 tysięcy funtów (co ciekawe, radio było osobną opcją za 1 800 funtów), a w cały projekt do tego momentu włożył około 650 tysięcy. Obliczono, że po wdrożeniu do produkcji Xięgowy zwróci się po sprzedaniu 200-300 sztuk.
Projekt dojrzewał przez 4 lata i 9 lipca 1957 roku pierwszy raz wzniósł się w powietrze. Oblot ujawnił tylko jeden zgrzyt: samolot przepadał na nos i ponoć jeden z pilotów musiał pobiec na ogon, by poprawić wyważenie i umożliwić pocącemu się kokpicie koledze wytrzymanie samolotu podczas lądowania.
Na prospekcie reklamowym wszystko się zgadzało, samolot dysponował dobrymi osiągami: ponad 3 300 kilometrów zasięgu, przy około 440 km/h prędkości przelotowej i około 5 tonach ładowności. Przyszykowano ulotki i we wrześniu tego roku wybrano się wraz z pierwszym egzemplarzem na Farnborough Airshow.
Nikt go nie chciał. Nie było nawet chętnego na prototyp. W oczach przewoźników ATL-90 nie był wystarczająco ambitnym projektem, a raczej C-47 z turbośmigłowym napędem i paroma bajerami, których niewielu potrzebowało. Kto chciał taki samolot, wybierał C-47, kto chciał większy, szybszy, nowocześniejszy, szedł do konkurencji. Na pewno nie pomógł sztywno regulowany brytyjski rynek lotniczy i fakt, że trzeba było mieć dobrze wydeptane ścieżki w Izbie Lordów by cokolwiek sprzedać do liczącego się przewoźnika, zwłaszcza, gdy rynek dyspozycyjny po drugiej stronie Atlantyku w ogóle się na Xięgowego nie otworzył. Reklamowany po sąsiedzku 40-miejscowy Avro (później Hawker-Siddeley) 748, napędzany dwoma tymi samymi Dartami i o mniejszym zasięgu sprzedał się ostatecznie w 380 egzemplarzach, a także doczekał się wersji wojskowej (Andover, 37 sztuk) i rozwojowej (ATP, 65 sztuk).
Jedyny egzemplarz Xięgowego poleciał po raz ostatni w styczniu 1958 roku, a dwa lata później został zezłomowany. Nie przyniósł ani pensa zysku. Freddie Laker sprzedał Aviation Traders i linie Air Charter, a także zaopatrzone w jego Carvairy linie Channel Air Bridge w 1959 roku, a sam został dyrektorem linii British United, gdzie rządził z sukcesami do 1965 roku, gdy odszedł by stworzyć Laker Airways. Stała się ona w 1977 roku pierwszą linią lotniczą oferującą pod szyldem Laker Skytrain tanie bilety na trasach transatlantyckich. Bankructwo jego linii na początku lat osiemdziesiątych stało się tłem dla największej batalii z zakresu ochrony konkurencji, jaką widział ówczesny lotniczy świat, gdy linie lotnicze po obu stronach Atlantyku zmówiły się i oferowały bilety po dumpingowych cenach, by wygryźć go z rynku. Je było stać, jego nie. Do tego DC-10 został uziemiony po kilku katastrofach (a stanowił trzon floty Lakera), a pożyczki w amerykańskich bankach wzięte na finansowanie rozwoju firmy okazały się pętlą na szyi.
Po bankructwie w 1982 roku Freddie przeniósł się na Bahamy, gdzie uruchomił kolejną iterację swych linii pod tą samą nazwą, którą jednak zamknięto w 2005 roku. Zmarł rok później, ale jest do dziś pamiętany jako jeden z popularyzatorów taniego latania i źródło natchnienia dla innych w branży, na przykład dla Richarda Bransona, który ochrzcił jednego z Boeingów 747 należącego do Virgin Atlantic imieniem The Spirit of Freddie. Jeszcze dwa samoloty celebrują jego osobę, jeden to A330 należący do AirAsiaX, a drugi to Boeing 737 MAX 8 należący do Norwegian, ale jego z powodu przyczyn chwilowo nie zobaczymy na niebie…
