Po ostatnich trudnych wydarzeniach, wszystkim nam przyda się mały i lekki temat na rozluźnienie atmosfery i nerwowo spiętych pośladów. Co może być więc lżejszego niż latający samochód?

Jak świat długi i szeroki, odkąd rewolucja przemysłowa zmotoryzowała ludzi, obiecuje się nam latające samochody. Jak nie jakieś cudaki podwieszane pod człapiącym z góry na dół parasolem, to pseudo-śmigłowce, dwukadłubowe samoloty, co latają nisko, ale za to szybko, albo na wpół złożone samoloty, co na ziemi są nieporadne, ale za to w powietrzu dużo palą (ConvAirCar). Minęło 150 lat historii motoryzacji, ale dopiero dzisiaj powstają maszyny, które z grubsza są w stanie wpisać się w ramy latającego samochodu, choć do powszechnego użytku bardzo im daleko.

Przy temacie dzisiejszego wpisu mówimy jednak o dość konserwatywnym podejściu – nie jest to samochód, który za dotknięciem czarodziejskiej pałki stawałby się samolotem, albo śmigłowiec udający samochód, ani nic innego, co jest większym zagrożeniem dla osób postronnych niż postępem w dziedzinie osobistego transportu. Mowa o Curtiss-Wrighcie Air Carze (nie mylić z Mikołajem), w tym konkretnym wypadku o modelu 2500 – bo producent ów planował więcej prototypów i zainwestował sporo czasu i pieniędzy w swój latający samochód.

Całe zamieszanie wokół tego projektu zaczęło się w drugiej połowie lat pięćdziesiątych XX wieku, gdy Armia Wujka Sama zaczęła rozglądać się nad maszyną zwiększającą mobilność wojska na polu walki. Miło by było, gdyby taki pojazd mógł poruszać się dość swobodnie we wszystkich kierunkach, nie odpalał min przeciwpiechotnych swoim jestestwem, a także byłby na tyle zwrotny, by móc w razie czego unikać wrażego ognia.

Jeśli uważacie, że takie wymagania w cuglach spełni dowolny śmigłowiec, poniekąd macie rację, ale wicie, rozumicie, były lata pięćdziesiąte i wszystko było możliwe, toteż US Army nie wybrzydzała i kazała przyjść wszystkim zainteresowanym producentom z dowolnymi zabawkami, jakie wykrztusił ich dział R&D. To podobne podejście, które później dało nam Convaira 49 i MARVELa. Zaprojektowano 11 pionowzlotów od różnych producentów, od zmiennopłatów, przez udziwnione śmigłowce, aż po odrzutowce pionowego startu i lądowania.

Tak więc, gdy Convair gotował latającą i strzelającą beczkę, Piasecki dłubał przy małym, bananopodobnym śmigłowcu, a Avro Canada knuło prawdziwy, nieudawany latający spodek; notable z Curtiss-Wrighta stwierdzili, że może stworzą coś, co US Army weźmie na pniu, a co pomoże utrzymać firmę na powierzchni, a co może przy okazji sprzeda się na cywilnym rynku. Bo wiecie – CW był pod koniec drugiej wojny światowej bodaj największym producentem sprzętu latającego w USA. Nie Boeing, nie Douglas, a właśnie Curtiss-Wright, w dużej mierze dzięki działowi zajmującemu się budowie silników lotniczych. Piętnaście lat później nic z tej potęgi nie zostało (jest to bardzo ciekawy temat, który poruszę inną razą), ale chęć na kont(r)akty z wojskiem wciąż była. Wyszedł z niej nasz dzisiejszy bohater, czyli siedmiometrowy, dwuosobowy roadster(?) unoszący się dwadzieścia centymetrów nad ziemią.

Jego bezpośrednim protoplastą była maszyna, którą dziś moglibyśmy porównać do przerośniętego drona, quadcoptera z czterema małymi wirnikami. VZ-7, bo tak go nazwano, to jeden z jedenastu projektów o których wspominałem przed chwilą. Okazał się całkiem wdzięczną maszyną, ale wojsku nie odpowiadał sposób jego zasilania – wszystkie cztery wirniki obsługiwane były przez ten sam silnik, więc w razie jego uszkodzenia pojazd leciał na pysk. Osiągi również były poniżej oczekiwań, więc projekt zarzucono.

Curtiss-Wright zagonił więc swoich inżynierów z powrotem do roboty i niedługo pokazali oni notablom taki oto uroczy wynalazek:

Mamy więc przed sobą dwuosobową maszynę o aparycji bardziej kolejowej niźli samochodowej, do tego o sporym gabarycie. Określony jako “Ground Effect Vehicle”, czyli pojazd korzystający z efektu przypowierzchniowego, unoszący się nad ziemią lub wodą dzięki powietrzu odbitemu od niej. Innymi słowy, korzystał z poduszki powietrznej. Zatem – sportowy poduszkowiec! Tyle hałasu o nic?

Hałasu było jednak całkiem dużo. Dwa 160-konne silniki Lycominga zamontowano po jednym przed i za kabiną, przynależne im wirniki przykryto siatką, a za sterowanie odpowiadały ruchome żaluzje na bokach karoserii. Tak skonstruowany pojazd faktycznie potrafił poruszać się tuż nad ziemią czy wodą i swobodnie zmieniać kierunek poruszania się, ale jego maksymalna prędkość była pewnego rodzaju rozczarowaniem – wynosiła około 50 km/h. Udźwig był nieco lepszy, bo choć prototypy były dwuosobowe, w teorii mogły udźwignąć około 500 kilogramów. Generałowie kręcili jednak nosem – dla nich było to za mało. Problemem był też zasięg, a zasadniczo – czas pracy. Air Car mógł unosić się nad powierzchnią raptem przez 2 godziny, co dawało maksymalny zasięg rzędu stu kilometrów, ale to tylko teoretycznie. Większą przeszkodą był fakt, że był to dość mały poduszkowiec, z równie mikrym gumowym fartuchem, przez co mógł poruszać się jedynie nad w miarę równym terenem lub niezbyt wzburzoną wodą. Jakiekolwiek gwałtowne zmiany w kształcie podłoża zupełnie rozwiewały efekt przyziemny i Air Carowi (znów – nie Mikołajowi) groziło widowiskowe zarycie nosem w glebę bądź wodę. Generałowie więc podziękowali, a Curtiss-Wright został z pomysłem i gotowym pojazdem, ale bez klienta.

To co, może by opchnąć model 2500 klientowi indywidualnemu? Tylko ten wygląd jakiś taki… niewyjściowy. W takim wypadku, po co wyważać otwarte drzwi? W 1956 roku Curtiss-Wright został podnajęty przez Studebakera-Packarda, by wspomóc zarządzanie finansami tego ostatniego. Jednym z kilku efektów ubocznych tej współpracy było doinwestowanie projektu Air Cara i ugładzenie projektu, celem przedstawienia go szerokiej publiczności. Styliści Studebakera pochylili się nad karoserią modelu 2500 i nieco odświeżyli wygląd małego poduszkowca, przezywając go Bee – pszczoła.

Całkiem urocze stworzonko by im wyszło, ale temat umarł śmiercią naturalną około 1961 roku i możemy jedynie zgadywać, dlaczego. Obstawiam: zaporowe koszty (pierwsze szacunki dotyczące ceny oscylowały wokół 15 tysięcy ówczesnych dolarów, co było niemałą fortuną, bo dziś jest warte 10 razy tyle), problemy legislacyjne z wypuszczeniem takiego pojazdu na drogi publiczne, a także kiepskie osiągi. Pomyślcie – stoicie sobie w krakowskim korku przez godzinę i zaczynacie nerwowo patrzeć na wskaźnik paliwa, który niebezpiecznie zmierza ku zeru. Auto niby latające, ale poprzedzającego pojazdu nie przeskoczy. Zasięg spada, zbiornik osuszony, Air Car siada na torach tramwajowych. To koniec, miasto sparaliżowane, a lokalne grupy fejsbukowe zawalone są postami o tym, jak ktoś wracał z pracy tak długo, że w połowie drogi musiał zawrócić, by nie spóźnić się do fabryki następnego dnia rano. I tak to się jakoś toczy w Stołecznym Królewskim Mieście Krakowie (wzburzonym Warszawiakom przypomnę, że do dziś to oficjalny tytuł). Nie zapomnijcie wziąć czegoś do czytania – w korku się przyda! Nie, nie stałem ostatnio dwadzieścia minut na jednym skrzyżowaniu, czemu pytacie?

Jeden egzemplarz ostał się w muzeum, a drugi wciąż istnieje, ale niszczeje gdzieś w New Jersey i czeka na lepsze czasy. Może jeszcze kiedyś się doczeka, nie takie rzeczy się przywracało do użytku!

Ze względu na wyczerpanie tematu, niniejszy wpis nie doczekał się wersji rozszerzonej, ale kilka poprzednich już owszem. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉