Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Będziecie musieli mi wybaczyć heheszkowanie i szczeżenie się w nostalgii za 2005 rokiem, ale nie mogłem się powstrzymać:
Skoro jednak mamy już to za sobą, pora spojrzeć na dzisiejszych bohaterów, bo, kurde, dużo się tu dzieje!
O ile w mniejszym A500 te dwie belki i stery na nich mają jakiś sens, tak A700 z dwoma silnikami odrzutowymi i spojlerem typu „ławka w parku” prezentuje się cokolwiek osobliwie. Niemniej – po kolei.
Adam Aicraft Industries powstały w Denver w 1998 roku, a nazwę zawdzięczają niejakiemu Rickowi Adamowi. Rick zechciał wprowadzić na rynek sześciomiejscowy, dwusilnikowy samolot dyspozycyjny – przeznaczony głównie do użytku prywatnego i air-taxi. A skoro tak, głównym pomysłem na wybicie się ponad mrowie innych dwusilnikowych konstrukcji, w tym tych okopanych na swoich stanowiskach dosłownie od dekad (Beech Queen i King Air, mniejszy Beech Baron, Cessna 310, Piper Navajo, pozwolę sobie tu zakończyć wyliczanie, bo nie zamknę dzisiaj nawiasu) było wstawienie dwóch silników tłokowych w jednym rzędzie, jeden za drugim. Taki układ miał dać spokój ducha tak właścicielom, którzy przesiadali się z jednosilnikowych samolotów i w razie utraty jednego silnika nie musieli zmagać się z asymetrią ciągu, jak i ubezpieczycielom, którym spadło ryzyko wypłaty roszczeń z tytułu ubezpieczeń na życie po nieumiejętnie wyprowadzonej awarii jednego z silników.
Oczywiście, taki układ to w lotniczej przyrodzie nic nowego. Mieliśmy Dorniera Do 335, była Cessna 337 (mimo numeracji, nie są spokrewnione 😉 ), która tylko z wyglądu nieco przypomina model 210. Można też dwa silniki wstawić obok siebie w ogonie maszyny i postawić na śmigło napędzane przez oba, jak Bill Lear przewidział w swoim Learfanie.
Od góry: Dornier Do 335 (GFDL 1.2), Cessna 337 (CC BY-SA 2.0), LearAvia Learfan.
Rick postawił na układ nieco zbliżony do tego w Cessnie 337 Skymaster, której do zakończenia produkcji w latach osiemdziesiątych wyszło prawie 3 000 egzemplarzy. Zamiast układu górnopłata, który pozwoliłby przenieść dźwigar skrzydła ponad kabinę i skrócić golenie podwozia, Adam postawił na układ dolnopłata. Podobnie jak u Cessny, stery miały być wleczone za samolotem na dwóch belkach, dając maszynie obrys nieco podobny do tego w de Havillandzie Vampire z usterzeniem innej maszyny z tej samej stajni – Sea Vixena.
Jak to bywa w Jueseju, lotnicze podlotki, a Adam Aircraft do nich należał, nie mają zbyt dużego doświadczenia w budowaniu prototypów, ale często powierzają to zadanie komuś, kto je ma – tym kimś jest Scaled Composites, przedsiębiorstwo Burta Rutana. Burt ma łeb na karku, o czym zaświadczą Voyager, GlobalFlyer, Boomerang czy Stratolaunch.
.jpg){kind=link}
Po kolei: Voyager (FC), Boomerang (CC BY 2.0), GlobalFlyer (GFDL 1.2), Stratolaunch (CC BY-SA 4.0).
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
Adam uderzył do Rutana jak w dym. Efektem tego podbicia był 309-ty projekt, jaki wyszedł spod ręki Scaled Composites, nazwany M-309 CarbonAero. Był to prototyp pełną gębą, który miał przetestować zachowanie konstrukcji w locie i generalnie udowodnić, że da się z niej zrobić samolot zgodny ze wstępną specyfikacją.
Ta była zdecydowanie przyszłościowa. Aluminium, włókno szklane i stal wyleciały za okno, a ich miejsce zajęły praktycznie same kompozyty, z Nomexem i włóknem węglowym na czele. Drogo, ale lekko i wytrzymale – tak miało być, a koszty by się, wiadomo, zamortyzowały w toku produkcji. W końcu Cessnie udało się upłynnić 3 tysiące egzemplarzy! Co mogło pójść nie tak?
Założenia były słuszne. Lekka konstrukcja, zmniejszone opory, a na dokładkę ciśnieniowa kabina, pozwalająca osiągać wyższe poziomy przelotowe, dające niższe spalanie i wyższą prędkość. Prototyp wzniósł się w powietrze w marcu 2000 roku, ale wkrótce został uziemiony i przez jakiś czas zdobił bramę przy wjeździe do zakładów Adam Aircaft Industries.
Chyba jednak się sprawdził, bo dał początek nieco większemu modelowi A500, który był już bardziej zgodny z pierwotną wizją Ricka. Mieścił sześć osób, przelotowo gonił nawet 220 węzłów (415 km/h) na wysokości nawet do 7 600 metrów. Swoją drogą – powietrze do układu klimatyzacji dmuchało ze sprężarek przedniego silnika – dla zmniejszenia masy i skomplikowania układu nie zdwojono tego systemu na tylnym silniku. W razie utraty przedniego, należało zniżać dla uniknięcia niedoboru tlenu na pokładzie. Zasięg szacowano na nieco ponad 1 700 kilometrów. Jak te liczby mają się do nieprodukowanej już wówczas Cessny 337?
Skymaster brał na pokład 5 osób, osiągał przelotowo raptem 125 węzłów (230 km/h) i cieszył się zasięgiem rzędu 1 500 kilometrów. Miał też dwa znacznie słabsze silniki, 210-konne Continentale O-360 względem 350-konnych IO-550 w A500. Nic więc dziwnego, że osiągi były słabsze. To co, czyżby Adam przeskoczył 3 tysiące egzemplarzy Cessny?
Cóż, A500 miał pewien problem, z którym borykał się chyba każdy samolot z dużym udziałem kompozytów w konstrukcji – jest nim nadwaga. W swej ostatecznej formie, samolot wzniósł się po raz pierwszy w 2002 roku, ale szampany jeszcze nie strzelały – zamiast 1 910 kilogramów, A500 ważył na pusto aż 2 480, o 1/3 więcej niż przewidywał producent. To zredukowało praktycznie do zera dostępny ładunek, gdyż maksymalna masa startowa wynosiła wstępnie 2 860 kg. Jeśli myślicie, że 420 kilo to jeszcze całkiem spoko, pamiętajcie, że samolot należało jeszcze zalać paliwem – zbiorniki mogły zmieścić aż 870 litrów (625 kg), więc gdybyście zalali pełne zbiorniki, samolot przekraczał własną masę startową o dwieście kilogramów. A pilota jeszcze nawet nie ma na pokładzie, że o pozostałych pięciu osobach nie wspomnę.
Innym problemem, zdaje się, był sposób prowadzenia firmy przez Ricka. Ostrzegam: źródło, które znalazłem, jest nieweryfikowalne, więc wrzucam to jako ciekawostkę, zamiast twardej wiedzy: Rick Adam miał cisnąć swoich pracowników ponad ludzkie możliwości, żądając od nich harówki po 20 godzin dziennie, by wdrażać poprawki do samolotu, certyfikować projekt, zwiększać osiągi (żeby w ogóle mógł wzbić się w powietrze), a przy okazji odgonić widmo bankructwa. Zbierał wstępne zamówienia okupione depozytami rzędu dziesięciu tysięcy dolarów, pozyskiwał inwestorów w różnych miejscach, korzystał ze wsparcia samorządów lokalnych – na to wszystko potwierdzenie znalazłem, ale to raczej nie wada prezesa firmy. Za to zarządzanie tymi środkami miało być, delikatnie mówiąc, suboptymalne.
Rick ponoć zwykł mawiać, że małpa dałaby radę z produkcją kompozytowego kadłuba, toteż zatrudniał niewykwalifikowaną siłę roboczą i zaganiał każdego pracownika z wolną parą rąk do pracy nad A500 – nawet sprzątaczy. Powodowało to koszmarne problemy z kontrolą jakości, wagą gotowych elementów (niespodzianka!), obsuwą w terminach i potencjalnymi problemami z bezpieczeństwem gotowej maszyny (niespodzianka! #2). Stery i ich linki w prototypie miały być tak kiepsko (w sensie: luźno) spasowane, że oblatywacze walczyli z wolantami przez cały pierwszy lot i ledwo dowieźli maszynę do ziemi w jednym kawałku.
Celem Ricka nie było nawet certyfikowanie samolotu jak najszybciej, ale wystawienie gotowej maszyny na EAA AirVenture Oshkosh w 2002 roku, co obiecywał na łamach prasy branżowej na długo przed tym wydarzeniem. Samolot udało się ulotnić, ale na belkach występował flatter – nie przejmować się, latać nisko i powoli. Samolot ledwie wytrzymywał przeciążenia rzędu 3 G – nie ma się co bać, naprawimy później. Rick nawet zagroził głównemu mechanikowi zwolnieniem, jeśli nie dopuści samolotu do lotu. Ów mechanik sam zrezygnował, zaś urzędnik FAA odpowiedzialny za certyfikację maszyny miał w pewnym momencie rzucić papierami i opuścić lokal przy akompaniamencie ciężkich, żołnierskich słów. A500 dotarł na Oshkosh poklejony taśmą tu i ówdzie, podreperowany szprajem, żeby jej widać nie było – generalnie w stanie, który nie wskazywał na lotność i bezpieczeństwo.
Tu kończą się niepewne źródła.
Na postoju prezentował się jednak okazale, co przyniosło firmie kolejne wstępne zamówienia i pomogło popłynąć dalej. Certyfikacja maszyny przypadła na 2005 rok, więc ewidentnie udało się przezwyciężyć przynajmniej największe problemy. Maksymalna masa startowa wzrosła z prognozowanych 2 860 kilogramów do 3 180. Dalej było to dalekie od ideału, skoro po zalaniu pełnych zbiorników, zostawało raptem nieco ponad 70 kilo dla pilota. W USA przyjmuje się, że pilot waży zimą 88,5 kg (195 funtów), a latem ze dwa kilo mniej. Sami widzicie, że loadsheet się nie spina.
Do tego momentu zajmowałem się jedynie A500, ale musicie wiedzieć, że równolegle trwał rozwój odrzutowego A700. Widząc rozwijający się rynek lekkich odrzutowców w rodzaju Eclipse 500, Cessny Citation Mustanga, Cirrusa Vision SF50 i HondyJet, Rick Adam stwierdził, że niewielkim nakładem pracy da się przezbroić A500 w coś tego pokroju. Z projektu usunięto silniki tłokowe, na tył kadłuba wstawiono dwa dwuprzepływowe Williamsy FJ33, a nos zaoblono i wydłużono, by wyważyć całokształt. Poprawki na pewno nie były drogie, bo większość struktury samolotu pozostała niezmieniona (aż 80%), ale spowodowały, że A700 wyglądał jak maszyna dosłownie jedyna w swoim rodzaju.
Osiągami nie odstawał od konkurencji pomimo swego dziwnego wyglądu, nietypowa aparycja miała więc być siłą napędową jego sprzedaży. Dwa prototypy pokazano światu w 2003 roku, gdy je oblatano, a potem przypominano o ich istnieniu na targach lotniczych. Certyfikacja dwóch samolotów naraz, nawet tak do siebie zbliżonych konstrukcyjnie, była jednak bardzo kosztownym przedsięwzięciem, które pomimo wszelkich umiejętności Ricka Adama w pozyskiwaniu funduszy, dostało finansowej czkawki już w 2007 roku. Nie pomógł nawet potencjalny kontrakt z DARPA, która planowała przeistoczenie A700 w demonstratora technologii, zwanego GBA-DARPA Heliplane.
Tuż przed kryzysem ekonomicznym, bo w lutym 2008 roku, Adam Aircraft Industries ogłosiły bankructwo. Zwolniono wszystkich trzystu pracowników, prace nad certyfikacją A700, co oczywiste, zawieszono, a produkcja modelu A500 została zakończona po wyprodukowaniu raptem siedmiu egzemplarzy. Rick Adam założył centrum obliczeniowe, gdzie on i reszta rady nadzorczej AAI znalazła dalsze zatrudnienie, a masę upadłościową po Adam Aircraft sprzedał firmie Industrial Investments. Zatrudniono ponownie 60 osób, przywrócono podstawowe funkcje życiowe hal produkcyjnych, ale w międzyczasie uderzył wspomniany przed chwilą kryzys ekonomiczny. Wielu potencjalnych klientów utraciło całe majątki, co spowodowało zapaść na rynku prywatnych samolotów. Nie widząc możliwości znalezienia zbytu, Industrial Investments zamknęło AAI na dobre w kwietniu 2009 roku.
W lipcu tego samego roku Triton America zainteresowało się upadłym producentem, wykupując od II hale wraz z wyposażeniem, patenty i certyfikat modelu A500. Tę gałąź przedsiębiorstwa nazwano Triton Aerospace i zapowiedziano program całkowitej przebudowy A500, by zrzucić ponad 450 kilogramów nadwagi z kompozytowej konstrukcji samolotu, a w ten sposób znacznie poprawić jego konkurencyjność. Zmiany miały również obejmować napęd – silniki tłokowe miały zostać zastąpione turbowałowymi, co korzystnie wpłynęłoby na prędkość, pułap i spalanie, a także wyeliminowałoby potrzebę budowy A700 jako osobnego samolotu, gdyż A500 wskoczyłby w pobliże jego klasy osiągów. Nowy prototyp został zapowiedziany na 2013 rok. Triton rozpoczął także poszukiwania tańszego miejsca produkcji, jak Chiny i Meksyk.
Niestety, czas płynął, a wieści się nie pojawiały. Ostatnie pochodzą z okolicy 2013 roku, ale prototyp wydawał się nawet nie być na horyzoncie. Myślę, że można przyjąć, że na ten moment Adam A500 znów jest martwy. Trochę szkoda, zważywszy na mocno nietypowy wygląd i pochlebne opinie pilotów o tych kilku maszynach, które trafiły na rynek. Niestety, problemem okazała się dostępność części i wsparcie serwisowe. Już pod koniec działalności pierwszej iteracji AAI, na przełomie 2007/08, istniało istotne tarcie między właścicielami maszyn, a Rickiem Adamem, który musiał już czuć pismo nosem i odmówił wsparcia dla raptem siedmiu samolotów. Wkrótce firma przestała istnieć, Industrial Investments szybko wyleczyło się z planów na produkcję nowych maszyn, a więc i oferowania części do kilku już istniejących. Nie udało mi się dotrzeć do informacji o sprawnych maszynach w ostatnim czasie, ale widziałem zdjęcia zdemontowanych egzemplarzy, co może oznaczać, że żaden nie znajduje się już w lotnym stanie. Najpierwszy, M-309, znajduje się dziś w zbiorach Pima Air and Space Museum, dzieląc plac z innymi ciekawymi maszynami, jak równie pechowy Beechcraft 2000 Starship, Aero Spacelines 377G Super Guppy, czy Bede BD-5J.
W 2019 roku ogłoszono, że Skyworks Aeronautics pracuje nad hybrydowym wiropłatem o wyglądzie bliźniaczo podobnym do projektu DARPA, a więc i do Adama A700. Czy z tego coś wyjdzie? Czas pokaże.
Ciekawostka: A500 został w pewien sposób uwieczniony w annałach cyfrowej rozrywki – jako inspiracja samolotu Walker PA Twin Fin w grze Just Cause z 2008 roku. Zgubił on zadni silnik, a przy okazji sens wprowadzania dwubelkowego układu – zwykłe usterzenie byłoby prostsze i tańsze, ale wiadomo, że w grze akcji raczej chodzi o efekciarstwo. O podwoziu też trudno powiedzieć coś innego, niż że jest kuriozalne.
Ze względu na wyczerpanie tematu, niniejszy wpis nie doczekał się wersji rozszerzonej, ale kilka poprzednich już owszem. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉