Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Po ostatnich historiach o czerwonym zabarwieniu, dziś wracamy na terytorium królów i królowych brytyjskich, z drobnym objazdem przez Trzecią Rzeszę i USA. Na tapecie dwie maszyny, ale w sumie, to tak naprawdę jedna…
Ile to już razy zaglądaliśmy za kulisy brytyjskiego lotnictwa przełomu lat czterdziestych i pięćdziesiątych? Są tam, między innymi: Brabazon, Britannia, Comet, Vickers VC.7 i reszta towarzystwa… A co, jeśli nie potrzebowaliście w tamtym czasie od razu lecieć za ocean, czy zwiedzać kolonii ze śmietankowym earl greyem w jednej ręce i szklaneczką szkockiej w drugiej (jednocześnie pilnując, by najbliższa wygódka była na podorędziu, bo to wybuchowe połączenie)?
Dla kogoś wolącego wziąć wolant w swoje ręce, rynek zdążył pozbierać się już po wojnie i zaoferować cywilne maszyny, ale zazwyczaj były one produkcji amerykańskiej – jak Cessna 120 i 140, Aeronca K, czy Beechcraft Bonanza.
Rzeczone samoloty po kolei (CC BY 2.0, CC BY 2.0, CC BY 2.0)
Rynek brytyjski został nieco z tyłu – rozdrobnione manufaktury zajmowały się samolotami ośmiomiejscowymi lub większymi, toteż istniał rynek na mniejszą maszynę, która komfortowo pomieściłaby połowę z tego. W ten niezagospodarowany segment rynku próbował wstrzelić się major John N. Dundas Heenan, projektując swój samolot, który nazwał wystarczająco kosmicznie, by czuł się jak w domu w stajni Lockheeda: maszyna otrzymała nazwę Planet Satellite.
Korzenie tego projektu sięgają jednak dalej, niż lat powojennych, bo kryją się w koncepcji samolotu matki, nosiciela małych myśliwców, bardzo podobnego w swoim podejściu do wcześniejszego, radzieckiego Zwiena lub późniejszego duetu B-36 Peacemaker i XF-85 Goblin. W skrócie – nosiciel zrzucałby małe samoloty, zwane Satelitami, które osłaniałyby go przed wrażymi maszynami podczas długich lotów. Była to ciekawa ślepa uliczka, spowodowana niedostatecznym zasięgiem ówczesnych myśliwców.
Satelity miały być małymi samolotami o prostym płacie, opływowym kształcie kadłuba i z napędem tłokowym w konfiguracji pchającej. Takie maszyny zostały nazwane Burney Satellite, od ich twórcy: sir Charlesa Dennistoun Burneya, inżyniera lotniczego, który miał w swoim portfolio pracę w wytwórni Airspeed i współpracę z jednym z tuzów tamtejszego działu rozwojowego: Nevillem Shute Norway’em.
Pierwotny projekt Satellite’a przepadł wraz z rozwojem sytuacji drugowojennej i poprawą osiągów klasycznych myśliwców. Kształt samolotu przykuł jednak uwagę Heenana, który postanowił zbudować w tej formie mały, szybki i oszczędny samolot turystyczny.
U góry Burney Satellite, u dołu Planet Satellite.
Miało być nowocześnie, więc tradycyjne materiały, jak sklejka, czy płótno, wyleciały za okno w przedbiegach, zastąpione przez stop magnezu z cyrkonem (metalem, nie komponentem pierścionka). Półskorupowy kadłub miał składać się z dwóch części, które w prototypie były nitowane, ale w produkcji planowano ich spawanie. Samolot wyrysowano w układzie dolnoopłata, miał on być napędzany przez pojedynczy silnik tłokowy usytuowany centralnie, kręcący śmigłem u nasady usterzenia w kształcie litery Y. Konstrukcja trochę jak w Accountancie, ale z polotem godnym Bleriota 125.
Były nawet dwa silniki do wyboru, oba produkcji de Havillanda. Gypsy Queen 31 był mocniejszym z nich i legitymował się mocą 250 KM, a dla oszczędnych był jeszcze 145-konny Gypsy Major 10, taki jak w maszynach Milesa. Nowatorska konstrukcja ważyła na pusto 725 kilogramów, a maksymalnie 1 320 i przy tej masie wystarczyłoby jej 175 metrów rozbiegu, żeby wznieść się w powietrze. Zasięg miał wynosić aż do 4 000 kilometrów dla wersji z mocniejszym silnikiem, przy samym pilocie na pokładzie i maksymalnym ładunku paliwa. Gdyby zabrać pełny skład pasażerski i bagaż, a resztę rozporządzalnej masy uzupełnić paliwem, zasięg wyniósłby raptem 800 kilometrów.
Ale za to w jakim towarzystwie!
Samolot pokazano światu podczas pokazów lotniczych w Farnborough w 1948 roku, choć nie był jeszcze ukończony. Pierwszy prototyp otrzymał wspaniałą, nieco francuskobrzmiącą rejestrację G-ALOI w kwietniu 1949 roku. Głównym pilotem-oblatywaczem został Hugh Willie Willson, który kilka lat wcześniej ustanowił rekord prędkości lotu w Glosterze Meteorze, pędząc tę maszynę z prędkością prawie 1 000 km/h. Niech będzie, to rekord, więc trzeba być dokładnym – było to 975 km/h.
Podczas pierwszego, krótkiego susu, podwozie Satellite’a nie wytrzymało i załamało się podczas przyziemienia. Po naprawie odbyto drugi lot, który, choć zupełnie bezproblemowy, ujawnił inny problem. U spodu kadłuba odkryto pęknięcia zmęczeniowe magnezowej konstrukcji – wytrzymałość materiału była zdecydowanie przeszacowana i Satellite wymagał znacznych przeróbek, by faktycznie być bezpiecznym i w ogóle dopuszczonym do użytku. To oczywiście zabrałoby czas, pieniądze i dołożyło masy.
Z tej trójcy problemem okazały się jednak fundusze i na tym etapie sponsorzy, którzy utopili w Satellite już sto tysięcy funtów, zaparli się przed wydaniem dodatkowych czterdziestu tysięcy. Tu mała dygresja, bo jest to zabawne: większość prac zasponsorowała… gorzelnia Distillers Company Ltd. Lubicie Gordon’s Gin? Jest ich.
Prace zamarły, a pierwszy prototyp został zdeponowany pod Londynem, gdzie niszczał do 1958 roku, gdy trafił w paszczę niszczarki. Ale, ale! Prototypy były dwa!
Drugi, o rejestracji G-ALXP, nigdy nie został ukończony. Stosunkowo kompletny był jego kadłub, kupiony przez małą firmę, która chciała stworzyć swój pierwszy śmigłowiec. Nosiła ona nazwę Firth Helicopter.
Przedsiębiorstwo to zebrało kilka nazwisk związanych z budową Planet Satellite’a, w tym jego głównego projektanta, Dundasa Heenana. Pierwszym krokiem na długiej i wyboistej drodze do przeistoczenia samolotu w helikopter był demontaż skrzydeł i powierzchni sterowych z kadłuba Satellite’a i dodanie w zamian dwóch wysięgników tuż nad podwoziem głównym i miejscem, gdzie wcześniej mieszkały skrzydła. Wysięgniki te stanowiły podstawy dla dwóch wirników, dając nowej maszynie układ podobny do jeszcze przedwojennego Focke-Wulfa FW 61.
Ten układ w Firth Helicopter wygląda nieco deus ex machina, ale tak naprawdę ma on sens – bazował na pracy amerykańskiego inżyniera i przedsiębiorcy Freda Landgrafa, który w 1944 roku ulotnił podobny śmigłowiec tandemowy o nazwie Landgraf H-2, prawdopodobnie inspirowany projektem Focke-Wulfa, który z kolei powstał w oparciu o licencję uzyskaną od wynalazcy innego wiropłata – autożyro – Juana de la Cierva.
Sama koncepcja dwóch wirników w tandemie przetrwała wojnę i odnalazła się właśnie w Firth Helicopter. Projekt Landgrafa był o tyle interesujący dla Heenana, że cechował się on nietypowym układem sterowania. Dziś helikoptery zmieniają kierunek poprzez przestawienie kąta natarcia łopat, a także całego wirnika względem maszyny. H-2 miał zupełnie wolne łopaty, których zmiana kąta natarcia odbywała się poprzez lotki zainstalowane na ich końcach – jak w klasycznym, stałym skrzydle. Działało to ponoć całkiem sprawnie i bezwibracyjnie, a także odchudzało głowicę wirnika, ale powodowało z kolei obciążenie samych łopat i wymogło ich wzmocnienie.
Dawna konstrukcja Satellite’a została zmodyfikowana w części ogonowej – ogon w kształcie litery Y został usunięty i zastąpiony pojedynczym statecznikiem pionowym. Kadłub odziedziczony po samolocie miał mieścić od 5 aż do 8 osób, co wiązało się ze zwiększoną masą, a więc i wymogiem zabudowy większych i mocniejszych silników, niż choćby cherlawego 85-konnego Pobjoya R-7 w Landgrafie. Postawiono na dwa 145-konne Gypsy Major 10, takie same, jak pierwotnie miały napędzać Satellite’a – tyle że dwa, nie jeden.
Nie wiem, gdzie Heenan chciał zmieścić te 8 osób w łupinie swego nowego helikoptera, zwłaszcza, że oba silniki zostały zamontowane wewnątrz, za kabiną pasażerską. Założenia projektowe spowodowały problemy ze zbyt dużą masą własną i wyważeniem maszyny. Problemy spiętrzyły się na tyle, że zakłady Firth Helicopter musiały ogłosić bankructwo w 1954 roku. Prace wstrzymano przed zainstalowaniem wyposażenia w pierwszym egzemplarzu Firth FH-01, bo tak go nazwano. Późniejsza, pojemniejsza wersja miała mieć oznaczenie FH-04 i nazwę Atlantic.
Szkoda, bo byłaby to ładna, mała maszyna do użytku cywilnego. Jej uroda byłaby atutem o tyle, że oblatany w 1962 roku Bell YOH-4 został kompletnie (i z niesmakiem) odrzucony przez cywilny rynek, bo wyglądał wprost paskudnie, mimo swoich walorów użytkowych. Dopiero po przebudowie maszyny w eleganckiego Bella 206 Jet Rangera udało się uzyskać sukces sprzedażowy, który zasadniczo trwa do dziś. Model 206 pozostawał w produkcji od 1967 do 2017 roku, a jego wersja rozwojowa 407 wciąż jest produkowana. Cóż, ładnemu w życiu łatwiej…
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
YOH-4 u góry, 206 u dołu. (CC BY-SA 4.0)
.jpg){kind=link}
A jeśli mimo wszystko tęsknicie za niedoszłym Satellite’m, nie martwcie się, zawsze mamy SPS! A, sorry. Nie mamy…
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉