Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Przyzwyczailiśmy się, że lotniska z których latają odrzutowce to cywilizowane i sterylne miejsca, gdzie z pasa startowego zbierane są każde, nawet najdrobniejsze kamyczki, które mogłyby być pochłonięte przez silniki na pełnych obrotach. Co dzieje się z silnikiem trafionym przez taki kamień – łatwo sobie wyobrazić. Jeszcze niedawno zdarzały się głośne przypadki pasażerów, którzy przed odlotem wrzucali do silnika monety na szczęście. Cóż, mieli szczęście – obsługa to zauważyła i nie musieli kurczowo trzymać się fotela podczas awaryjnego lądowania.
Są jednak miejsca na świecie, gdzie dobrze utrzymanych, utwardzonych pasów jest jak na lekarstwo. Jednym z takich przypadków jest Alaska, a innym Kanada, gdzie wciąż używa się może mało ekonomicznych, ale solidnych i twardych typów, które gdzie indziej wyszły już z użytku przez koszty utrzymania. Dakoty radzą sobie tam doskonale, tak na kołach jak i na pływakach, podobnie jak mrowie wszelkich innych mniejszych (wodno-)samolotów. Co jednak, jeśli prowadzi się komercyjne linie lotnicze i wdraża się do użytku odrzutowce, a pasy nie są przystosowane do ich użytku?
W swoim czasie Boeing zajął się tym tematem i wdrożył do użytku patent, który nazwał Unpaved Strip Kit, zwany też potocznie gravel kitem. Był to zestaw usprawnień dostępny dla 737 w wersjach -100 i -200 wyprodukowanych po 1969 roku. Składało się na niego wiele elementów, którym zaraz się przyjrzymy, ale ciekawsze jest to, na co pozwalał: na lądowanie i start załadowanym odrzutowcem na żwirowej drodze startowej, o ile spełniała pewne minimalne wymagania. Wyboje nie mogły być większe niż 8cm na dystansie 30 metrów, pas musiał mieć dobre odwodnienie i brak poprzecznych bruzd, pokrycie musiało mieć co najmniej 15 centymetrów, ale żwir nie mógł być też zbyt głęboki i luźny. W razie gdyby pas nie spełniał tych ostatnich dwóch wymagań wciąż można było go wykorzystać, zmniejszając ciśnienie w oponach zgodnie z opublikowaną przez producenta instrukcją. Boeing nawet oferował, że wyśle swoich inżynierów, którzy ocenią czy dane lotnisko nadaje się do przyjęcia ich samolotu. Genialne! Pomyślcie tylko, jakie wrażenie musiał robić start i lądowanie prawie 60-tonowym odrzutowcem na żwirze!
Co do samego płatowca, wprowadzono daleko idące usprawnienia. Należy na wstępie pamiętać, że mówimy o bardzo wczesnych 737, napędzanych silnikami JT8D od Pratt & Whitneya, które miały stosunkowo (do dzisiejszych typów) mały przekrój czołowy i wlot powietrza, cały samolot był również względnie mały jak na dzisiejsze standardy (odpowiednio 29 i 30,5m długości, 80-130 pasażerów).
Przede wszystkim zajęto się „rozganianiem” luźnego żużlu z dala od newralgicznych miejsc. Zamontowano deflektor na goleni przedniego podwozia i mniejsze na goleniach głównego, które miały za zadanie chronić klapy przed kamykami. Dosłownie opancerzono przewody elektryczne i hydrauliczne w podwoziu i osłonięto te w jego komorze (w tym ostatnim wypadku – kevlarem), wzmocniono spód klap włóknem szklanym, spód kadłuba i skrzydeł pomalowano teflonową, odporną na zarysowania farbą, wzmocniono spodnie anteny, zainstalowano chowane oświetlenie i wreszcie, co najważniejsze, zamontowano rozpraszacze wirów przed wlotami silników. Były one karmione powietrzem z pracujących JT8D i wydmuchiwały sprężone do prawie 4 barów przed silnik, odbijając nadlatujące odłamki. Mimo tych udogodnień, każde lądowanie na żwirze powodowało dodatkowe koszty około 70 dzisiejszych dolarów z powodu zwiększonego zużycia opon i pozostałych narażonych elementów.
Tak wyglądały kevlarowe ekrany komory podwozia 
Zabezpieczono też krawędzie klap
Teraz najciekawsze: ostatnie 737-200 zjechały z linii w 1988 roku, więc mają już najmniej 31 lat, a najstarsze zgodne z USK mogły być wyprodukowane już w 1969 roku. Mamy więc do czynienia z dość wiekowymi maszynami, zwłaszcza w czasach, gdy 10-letnie Airbusy A340 idą na przemiał bo xięgowym samoloty z czterema rurami palą za dużo. Na dzień dzisiejszy linie Canadian North, Air Inuit, Air North i Nolinor Aviation w sumie używają kilkunastu sztuk 737-200 z USK, mimo ich wieku. Te ostatnie linie korzystają też z Convaira 580, więc ewidentnie potrzebują solidnych samolotów i nie oglądają się aż tak na koszty.
Jeśli więc macie ochotę poczuć, jak to jest wylądować 737 na żwirze, wciąż jest okazja. Kanada i Alaska zapraszają! Jeśli wolicie inne klimaty, w Australii latają podobnie zaopatrzone Avro RJ100. Do wyboru – do koloru.
