Pasażerskie odrzutowce ledwie zaczęły wozić pasażerów w latach pięćdziesiątych, a generałowie i inne very ważne persony rzuciły się na ten segment rynku, zgłaszając zapotrzebowanie na takie samoloty producentom lotniczym. Z tego zapotrzebowania narodził się amerykański program UTX/UCX, mający wyłonić lekki samolot szkolny i transportowy do użytku przez USAF.

Ten konkurs wygrał North American Sabreliner, dziedziczący swą nazwę częściowo po F-86, głównie przez podobieństwo skrzydeł i powierzchni sterowych obu typów – w końcu to ten sam producent. Był też drugi zwycięzca – Lockheed, który wcześniej własnym sumptem wydał na świat czterosilnikowego L-1329 JetStara. Maszyna ta zrobiła niemałą karierę w wojsku i w sektorze cywilnym, okupując pozycję największej maszyny w swej klasie aż do pojawienia się Dassault Falcona 50.

O wojskowe zamówienia walczyła jeszcze jedna firma, historycznie kojarzona ze sprzętem bojowym, nie transportowym. Był to McDonnell, wówczas jeszcze przed połączeniem z Douglasem.

Ich podejście do budowy samolotu dyspozycyjno-szkoleniowego było niecodzienne tak wtedy, jak i dzisiaj. Patrząc na zdjęcie ich Modelu 119, można by uznać, że skserowali notatki Boeinga lub Douglasa i zmniejszyli wymiary zewnętrzne 707 lub DC-8 do poziomu akceptowalnego dla 8-10 osobowego samolotu dyspozycyjnego. Zdecydowali się na klasyczne usterzenie, skrzydła o dużym skosie i cztery silniki Westinghouse J34, pewnie podpierniczone z linii montażowej McDonnella F2H Banshee. Wczesne silniki odrzutowe nie cieszyły się ani szalonym ciągiem, ani bezawaryjnością, toteż wykorzystanie więcej niż dwóch było godne pochwały, ale zastosowanie czterech trąciło już przesadą. Z drugiej strony, Lockheed JetStar też legitymował się pakietem czterech JT12, po tym jak mocniejsze, licencyjne Bristol-Siddeleye Orpheusy okazały się niedostępne. Co to były za czasy, cztery silniki w samolocie dyspozycyjnym. Dziś niektórzy przebąkują o zastosowaniu pojedynczego…

Samolot McDonnella legitymował się osiągami porównywalnymi z dużo większymi maszynami transportowymi, a także z JetStarem. Ten drugi miał jednak dużo większy zasięg (4 800 km kontra 3 800 w McDonnellu), ale nie przez jakąś znacząco lepszą sprawność konstrukcji – po prostu brał w podróż więcej paliwa w sporych zbiornikach wystających spod skrzydła. Wciąż palił podobnie, toteż sukces JetStara pogrzebał projekt McDonnella.

Przegrana w konkursie nie zakończyła jednak sprawy. Skoro McDonnell zainwestował w zbudowanie prototypu, postanowił iść za ciosem i poszukać dla niego rynku zbytu. Problem w tym, że wybrał dość specyficzny rodzaj dystrybucji: nie sprzedaż, a leasing. Nie taki, jak dziś występuje powszechnie, gdzie duży leasingodawca oferuje samoloty na krótki i długi termin, a taki, gdzie wycina się pośrednika i umowę leasingu podpisuje się bezpośrednio z producentem. Prawdopodobnie to zaważyło na opłacalności całego przedsięwzięcia, bo mimo rozmów z Pan American o leasingu 170 sztuk, xięgowi w McDonnellu wyliczyli, że to się nie opłaca.

Juan Trippe z Pan Amu nie był chyba zainteresowany kupnem, bo po zmianie koncepcji z leasingu na sprzedaż (i nazwy, z modelu 119 na 220, dla uświetnienia drugiego dwudziestolecia firmy) temat wprowadzenia samolotu McDonnella na linie już nie wrócił. Marketingowcy zwrócili się za to aż do 750 korporacji w USA, szukając rynku zbytu na 220 jako luksusowego samolotu dyspozycyjnego.

Zainteresowanie było gorzej niż nikłe – nikt nie chciał nawet pojedynczego prototypu. Winna była konkurencja, tak krajowa, jak i zagraniczna. Za oceanem na rynek wchodził de Havilland DH.125, a rodzimy Sabreliner już był dostępny, brał na pokład typowo o 3 osoby mniej (5-7), miał ciut większy zasięg (4 000 km) i palił połowę z tego co model 220, bo był pędzony tymi samymi JT12 co JetStar, ale dwoma, nie czterema. Zbudowano ich ponad 800 sztuk w różnych wersjach.

Po tej sprzedażowej porażce, McDonnell obraził się na rynek cywilny, ale wrócił nań tylnymi drzwiami pod koniec lat sześćdziesiątych przez mariaż z Douglasem.

Model 220 znalazł pracę w zakładach McDonnella, gdzie woził firmowych VIPów po kraju. W 1974 roku został przekazany Flight Safety Foundation w Phoenix, w Arizonie.

Dziś stacjonuje w El Paso, nie jest zdolny do lotu, ale w tamtym czasie samoloty budowało się nieco inaczej niż dziś. Gdyby znalazł się ktoś dość szalony i majętny, najpewniej umiałby doprowadzić go do stanu lotnego. Dysponując górą pieniędzy, latałbym tym wszędzie. Spójrzcie na niego, przecież to nawet idealny samolot dla filmowego złoczyńcy! Pomyśleć, że Bond defenestrował Blofelda z Lockheeda JetStara…