Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Pierwsze pytanie, które ciśnie się na usta po zobaczeniu zdjęcia tego cudaka, brzmi: JAK?! Dla podgrzania atmosfery, odpowiem na nie na końcu. Drugie brzmi: ale po co? Na to odpowiedź jest bardziej oczywista.
Niemcy mieli swojego Bf 109 Z Zwillinga i kilka innych podobnych pomysłów. Amerykanie postawili na F-82 Twin Mustanga. Oba powstały w myśl tej samej doktryny, zwanej w skrócie: „wincyj = lepij”. Pomysł zadziałał zaskakująco dobrze i podwojenie ilości kadłubów i silników znacząco zwiększył możliwości maszyn. Bf 109 Z nie dotarł do produkcji z powodu skupienia się na odrzutowym Me 262, ale już F-82 został wyprodukowany w 272 egzemplarzach (ciekawe, czy zlepili na linii 544 P-51 i poszli na lunch) i służył dzielnie podczas wojny w Korei.
Messerschmitt Bf 109 Z Zwilling 
North American F-82 Twin Mustang
W podobnym okresie, bo w 1952 roku, Harold Wagner prowadził niewielką manufakturę lotniczą w Oregonie, na zachodnim wybrzeżu USA. Posiadał na własność Pipera PA18 Super Cuba, ale uważał jego osiągi za niewystarczające. Chciał uzyskać wszędobylski mały samolocik (musiał mieć srogie wymagania, Cuby to bardzo wdzięczne sprzęty) i potrzebował nieco więcej mocy. Zamiast jednak sięgnąć po dwukrotnie mocniejszy silnik, poszedł po niby oczywiste, ale jednak nietypowe rozwiązanie: zabudował drugi motor nad kadłubem. Niestety nie znalazłem zdjęcia tej wersji, ale została ona oblatana. Pierwszy i jedyny lot odbył się 29 maja 1952 roku i trwał osiem godzin, ale powierzchnie sterowe na ogonie wpadały we flutter z powodu zwiększonego opływu powietrza wokół kadłuba. Dla bezpieczeństwa samolot przywrócono do wyjściowej konfiguracji.
Wagner miał jednak duszę dłubacza. Złożył do kupy niewielki samolot, który nazwał pieszczotliwie The Thing. Twin Cub, jak oficjalnie nań wołano, składał się z dwóch pokrewnych maszyn zespawanych blisko siebie: J-3 Cuba i PA-11 Cuba Coupe. Choć w teorii zespawanie dwóch kadłubów obok siebie pod nowym centropłatem pozwoliłoby zabrać cztery osoby, prawy stanowił jedynie mocowanie dla silnika i nie był przewidziany do przewozu osób.
Harold wciąż nie był jednak nasycony i wziął na warsztat Pipera PA-22 Tri-Pacera. Znów jednak, chcąc zamontować dwa silniki w samolocie, nie poszedł oczywistą ścieżką. Przesunął motor już zainstalowany w maszynie, a symetrycznie do niego zabudował drugi. Nazwano go Wagner Twin Tri-Pacer. Szczerze mówiąc, jak dla mnie bardziej pasuje mu przydomek Hydra.
Napędzały go dwa 125-konne Lycomingi i, choć wyglądał na lotniczy odpowiednik potwora Frankensteina, pozostawał w rejestrze FAA od 1952 przynajmniej do 1980 roku. Ciekawe, ile w tym czasie wylatał.
Teraz pora na odpowiedź na pytanie numer jeden: jakim cudem śmigła nie zderzały się ze sobą?
Dystans zastosowany przy mocowaniu prawego śmigła przesunął je do przodu, przed lewe. Takie to proste, a człowiek prawie oko zgubił, szukając haczyka na poprzednich zdjęciach.
Po co w ogóle była cała ta zabawa? Cuby były tanie, w latach pięćdziesiątych na rynku wtórnym było ich mnóstwo, wdzięcznie się prowadziły i były podatne na modyfikacje. Wagner widział więc w nich idealnych kandydatów do stworzenia taniego, dwusilnikowego samolotu. Ile to człowiek się nie nakombinuje, żeby zaoszczędzić. Towarzyszom radzieckim lepiej ta oszczędność wyszła…