Muszę przyznać, że długo zastanawiałem się w jakiej formie wprowadzić stały kącik motoryzacyjny w swoim kawałku Internetu. Ostatecznie miałbym przybliżać Wam samochody, z którymi czasami nie miałem okazji być nawet w tym samym województwie. Wtedy mnie olśniło – jako niegdyś zapalony, a teraz nieco ugaszony gracz, miałem więcej niż jedną okazję, by zapoznać się z wirtualnymi edycjami niektórych pojazdów, a więc i Wy możecie na własnej skórze ich doświadczyć. Wiadomo, że z realizmem często ma to niewiele wspólnego, ale to zawsze jakaś okazja by poobcować z rzadkimi pojazdami, czasami wartymi widoczny ułamek polskiego PKB.

Na pierwszy rzut idzie samochód nietuzinkowy, wyprzedzający swoje czasy miejscami o kilkadziesiąt lat, a także historia jego twórcy, Prestona Tuckera. Pan Tucker doczekał się ekranizacji swojej biografii, nakręconej przez Francisa Forda Coppolę w 1988 roku. Jeśli zaś przyrównać jego sylwetkę do innych osób znanych z łamów FSBiodra, będą to Alfred Lawson i, niestety, William Horton.

Tucker wyrósł na przedmieściach Detroit, w idealnym miejscu i czasie by zostać projektantem samochodów. Nauczył się jeździć w wieku 11 lat, w wieku 16 zaczął skupować używane samochody, by odnowić je i sprzedać z zyskiem. Wbrew matce zaledwie dziewiętnastoletni Preston został policjantem, by być bliżej szybkich samochodów i motocykli. To właśnie przez nią został wkrótce z policji usunięty – doniosła przełożonym syna, że nie osiągnął dolnego limitu wiekowego.

Rok później, w 1923, Preston ożenił się i wkrótce wraz z żoną Verą wziął w najem stację benzynową, przy okazji wracając do sprzedaży używanych samochodów. Jednocześnie pracował w Fordzie przy linii montażowej. Następnie wrócił w szeregi policji, z której znów wyleciał po tym, jak wyciął w desce rozdzielczej otwory, przez które silnik mógł ogrzać kabinę pasażerską podczas zimowych patroli.

Przez jego CV przewinęli się tacy producenci jak Chrysler, Stutz, Pierce-Arrow, i ponownie Ford, ale nie tylko firma, a sam Henry Ford, dla którego Tucker w 1935 roku zbudował dziesięć samochodów wyścigowych opartych o model V-8. Samochody okazały się awaryjne i żadna sztuka nie ukończyła zawodów przez awarie przekładni kierowniczych.

W 1939 roku Tucker przeniósł się wraz z rodziną do poddetroickiego Yppsilanti, gdzie odrestaurował dom i stodołę, w której powstał opancerzony samochód dla amerykańskiej armii, nazwany po prostu Tucker Combat Car. Zaopatrzony w obrotową wieżyczkę patentu Prestona i osiągający niemalże sto mil na godzinę wóz został odrzucony przez generałów, ale wieżyczką zainteresowały się US Navy i USAAC. Tucker zaprojektował jej specjalną wersję dla Douglasa B-18 Bolo, ale ostatecznie żaden samolot nie został w nią wyposażony. Nie przeszkodziło to amerykańskiemu rządowi skonfiskować jego patentów, o pieniądze za które musiał później walczyć przez długie lata w sądzie.

W ten okrężny sposób zbliżamy się do bohatera dzisiejszego wpisu. W czasie wojny większość fabryk samochodów została przestawiona na produkcję wojskową. Oczywiście żadna z wiodących marek nie dawała o sobie w tym czasie zapomnieć, wypuszczając na rynek mnóstwo propagandowych publikacji i peanów na cześć swoich niosących wolność produktów. Tak, czy inaczej, w wielu przypadkach łatwo dostrzec dziurę w ofercie amerykańskich marek przypadającą najczęściej na roczniki 1942-45. Po wojnie produkcja cywilna wróciła do łask, ale najczęściej wielcy producenci rozpoczęli od wznowienia produkcji samochodów sprzed wojny z jedynie kosmetycznymi zmianami, jakby trzy lata w ogóle nie minęły. Ford przywrócił produkcję modeli zaprezentowanych w 1941 roku pod nazwami Deluxe i Super Deluxe. Podobnie uczyniły zależne od niego marki Mercury i Lincoln. Cała trójka wymieniła swą gamę modelową dopiero w 1949 roku. Cadillac przywrócił serię 62, Chevrolet wdrożył starego Fleetline’a, którego trzymał w produkcji aż do 1952 roku, Pontiac wytrwał na starej linii modelowej do 1949 roku.

Chevrolet, Cadillac i Ford AD 1946

Optymizm i rozpędzona powojenna gospodarka napędzały sprzedaż, a uskrzydleni zakończeniem wojny konsumenci pragnęli zejścia pod ich strzechy nowinek które przyniósł niedawny rozwój techniki. Garbate linie odgrzewanych kotletów serwowanych przez Wielką Trójkę (Ford-GM-Chrysler) były przeżytkiem, a nowe modele wciąż były opracowywane. Tu zjawił się Preston Tucker.

Preston rozwijał swój projekt za kulisami jeszcze podczas wojny. W 1946 roku przedstawiono pierwsze rysunki sedana pod nazwą Tucker Torpedo – określenie to przylgnęło do samochodu, nawet gdy później oficjalnie nazwa zmieniła się na odrocznikowe Tucker 48.

Porównajcie wygląd jego i dowolnego samochodu oferowanego w 1946. Niech tam, porównajcie z rocznikiem 1956! Ja wiem, że papier wszystko przyjmie i nie takie koncepcje powstawały w czasach, gdy wydawało się że technika będzie rozwijać się w wykładniczym tempie i sky is no longer the limit, a potem człowiek wciąż dostawał samochód o czterech kołach, ogromnym niewysilonym V8, płetwami wyższymi od dachu i dwustoma kilogramami chromu.

Tymczasem Preston Tucker wymyślił samochód w kosmicznym wręcz kształcie (no dobra, chrom został) i planował takim wdrożyć go do produkcji. Oczywiście nie zrobił tego sam – zatrudniał doświadczonych mechaników, inżynierów i stylistów. Miał poniekąd rację twierdząc, że łaknienie nowości wśród publiki będzie na tyle duże, że rynku wystarczy również dla małych producentów, którzy przebojem mogli wedrzeć się na rynek i zyskać rzesze fanów. Udowodnili to później mniejsi wytwórcy, jak Nash czy Studebaker, ale to miało dopiero nastąpić.

Pierwotny szkic sedana Tuckera obiecywał trzy przednie reflektory skoncentrowane w pobliżu osi samochodu. Kolejna propozycja wprowadziła osobne koła ze zintegrowanymi, aerodynamicznymi błotnikami, na których zamontowane miały być światła mijania – siłą rzeczy skrętne wraz z kołami. Ten element był dla Tuckera szczególnie ważny, gdyż promował on bezpieczeństwo swego nowego samochodu, a widoczność w zakrętach miała być znacząco poprawiona. Kierownica znajdowała się pośrodku samochodu, co pozwalałoby sprzedawać jedną wersję dla prawo- i lewostronnego ruchu, a dla ułatwienia wsiadania drzwi zachodziłyby na dach. Jeśli rozpoznajecie te cechy w McLarenie F1 i Fordzie GT, brawo – dostrzegliście o ile do przodu Tucker był przed konkurencją, a to dopiero początek.

Pierwsza iteracja Tuckera Torpedo była dziełem stylisty George’a S. Lawsona (niespokrewnionego z Alfredem), ale opuścił on pokład już w 1946 roku po kłótni z Tuckerem. Zastąpił go Alex Tremulis, który wprowadził rewolucyjne zmiany, jak wspomniane wcześniej koła ze zintegrowanymi z nimi skrętnymi błotnikami.

Satelitarne przednie błotniki wyleciały z projektu po dość przytomnym stwierdzeniu, że będą zbierać śnieg na białej drodze, przez co samochód może nagle stracić sterowność, gdy zaspy wejdą między karoserię a błotnik. Zdecydowano się przejść na bardziej tradycyjne (dziś) pontonowe nadwozie, choć wciąż zwieńczone trzema reflektorami, które nadal miały być skrętne wraz z kołami. Dołożono tez drugą parę drzwi dla ułatwienia wsiadania do obszernego wnętrza, a także bezpieczną, klejoną przednią szybę, która w razie wypadku miała wypadać na zewnątrz i nie ranić kierowcy i pasażerów.

Równie dużo działo się pod karoserią. Kabina pasażerska była otoczona ramą obwodową dla zwiększenia bezpieczeństwa zderzeniowego, deska rozdzielcza była grubo wyściełana (w odróżnieniu od stalowych konstrukcji tamtych czasów), dach posiadał zintegrowany pałąk przeciwkapotażowy. Nowoczesność w domu i zagrodzie, brakuje pasów bezpieczeństwa i byłoby świeżo nawet w latach osiemdziesiątych…

Atrakcje czekały również pod maską (która mieściła się z tyłu, z przodu był bagażnik), zwłaszcza w obliczu wyboru silnika, bo nie mógł to być typowy sprzęt, podobnie jak reszta auta. Pierwszy wybór padł na gigantyczny, sześciocylindrowy agregat w układzie boksera i pojemności 589 cali sześciennych (stąd wzięła się jego nazwa). To 9,65 litra. Ikarus 280 dzwonił, że chce swój silnik z powrotem. Jakby tego było mało, osobliwości się piętrzyły, zwłaszcza w porównaniu do ówczesnej konkurencji. Boksera 589 wyposażono w półkoliste komory spalania (Hemi), wtrysk paliwa, a także rozrząd, który miał być sterowany ciśnieniem oleju, a nie popychaczami. Obroty jałowe miały wynosić raptem 100 RPM (w dzisiejszych samochodach jest to zwykle 700-900, w zależności od silnika i od tego ilu poborców prądu nawłączacie). Przy 100 km/h silnik miał kręcić się z prędkością raptem 1000 obrotów na minutę, a zakres podczas jazdy miał osiągać między 250 a 1800 obrotów. Diesel na benzynę na długo przed SkyActivem Mazdy…

Preston celował w moc 150-200 koni mechanicznych i zawrotne 608 Nm momentu obrotowego – brzmi uczciwie, zważywszy na litraż silnika. Czkawką jednak odbiła się nowatorskość, czy wręcz dziwność konstrukcji. Rozrusznik potrzebował nawet sześćdziesięciu woltów, by rozkręcić silnik, a instalacja była i tak solidna jak na owe czasy, bo 24-woltowa, a pompa oleju i tak nie dawała rady – ciśnienie konieczne do uzyskania satysfakcjonującego smarowania i obsługi rozrządu było nieosiągalne na jałowych obrotach, a silnik ostatecznie wydawał zupełnie nieimponującą moc… 88 koni mechanicznych.

Z braku czasu na mocowanie się z 589, konieczne było zastępstwo. Tucker znów zwrócił się ku lotnictwu – pierwszym strzałem był silnik Lycominga, ale nie mieścił się pod maską. Drugim wyborem był znacznie przerobiony, sześciocylindrowy bokser Franklin O-335, który napędzał też śmigłowiec Bell 47. 5,4 litrowy motor legitymował się mocą 165 koni mechanicznych i nadal potężnym momentem obrotowym, równym 504 Nm. Na potrzeby montażu w samochodzie dostosowano go do chłodzenia cieczą, choć istniejące chłodzenie powietrzem swobodnie by wystarczyło. Tucker był tak zadowolony z wybranego źródła napędu, że kupił wytwórnię Franklin Aero Engines (która nota bene stała się w 1975 roku częścią PZL-Rzeszów).

Początkowo silnik miał współpracować z odrestaurowaną skrzynią biegów przedwojennego Corda 810, co było ciekawym wyborem, bo akurat z tą przekładnią były ciągłe problemy nawet w samochodzie z którego pochodziła. To ona jednak trafiła do dużej liczby egzemplarzy, które ostatecznie opuściły wrota fabryki. Na podstawie tej konstrukcji w zakładach Tuckera stworzono inną skrzynię w trzech wersjach, Y-1, Y-2 i Y-3, i to właśnie ją chciano skierować do produkcji seryjnej. Jeszcze innym rozwiązaniem miała być skrzynia CVT zaprojektowana konkretnie pod współpracę z nowym motorem pochodnym od Franklina O-335. Dwie różne wersje zamontowano testowo w dwóch tóżnych egzemplarzach samochodu.

Ostateczny wygląd Tuckera, zwanego już 48, nadała nowojorska firma J. Gordon Lippincott. Narysowali dwa nadwozia, sedana, a także usportowione coupe o cokolwiek nowożytnej nazwie Talisman.

Tucker zaprezentował swój samochód publiczności w Chicago podczas wielkiej gali 29 czerwca 1947 roku, ale wszystko wskazywało na to, że nie uda się uruchomić silnika i wyjechać przed publiczność, jak zamarzył sobie Preston. Zawieszenie poddało się w przededniu pokazu pod masą prototypu, ale udało się to naprawić. Prawie dziesięciolitrowy silnik 589 nie potrafił zaskoczyć od akumulatora i wymagał zewnętrznego agregatu, więc musiał być włączony podczas całej prezentacji, a do tego warczał głośniej niż ustawa przewidywała, więc orkiestra akompaniująca uroczystości dostała instrukcje by grać możliwie jak najgłośniej, by go zagłuszyć. Choć prezentacja okazała się sukcesem, niepochlebny artykuł w prasie określił Tuckera 48 jako oszustwo, bo samochód nie mógł cofać i bujał się jadąc na wprost. Obie te przypadłości były spowodowane tempem w jakim powstał prototyp, jego masą i eksperymentalnymi częściami, co było ograniczone do tej jednej sztuki, ale i tak zła opinia poszła w świat. Samochód został określony Blaszaną Gęsią, na wzór Świerkowej Gęsi, czyli Hughesa H-4, powstającego w tym samym czasie i będącego pod senacką lupą w sprawie wydatkowania publicznych pieniędzy.

Preston borykał się z problemami natury legislacyjnej od samego początku istnienia swego przedsiębiorstwa, po części dlatego, że inny wytwórca, Kaiser-Frazer, zdefraudował publiczne środki próbując wydać na świat nowy samochód, a Tucker przyciągnął uwagę rządu sprzedając prawa franczyzowe do salonów i akcesoria do samochodu zanim ten powstał, by zebrać środki na uruchomienie produkcji. Uskładał w ten sposób 19 milionów ówczesnych dolarów, ale nie sprzedawał zupełnej mrzonki. Krótka seria przedprodukcyjna ruszyła w podróż po USA i samochody wywoływały entuzjazm gapiów praktycznie wszędzie, gdzie się pojawiły. Jeden egzemplarz trafił na tor Indianapolis Motor Speedway, gdzie planowano przeprowadzić próby zmęczeniowe. Nieoczekiwanie wykonano też próby zderzeniowe, bo jeden z mechaników rozpędził samochód do 150 km/h i po nieustabilizowanym wyjściu z zakrętu kilkukrotnie przekoziołkował. Kierowcy praktycznie nic się nie stało, samochód zjechał z toru o własnych siłach, a reklamowana przez Tuckera bezpieczna szyba zachowała się zgodnie z oczekiwaniami – wypadła naprzód i nie spryskała kierowcy miliardem odłamków.

Nie cała prasa była jednak przychylna – nadal zdarzały się skandalizujące artykuły dotyczące prototypu, stawiające w wątpliwym świetle Tuckera, jego umiejętności jako prezesa firmy motoryzacyjnej, jego zdolności doprowadzenia Tuckera 48 do produkcji seryjnej i niedomagań samego samochodu. To przykuło uwagę Amerykańskiej Komisji Papierów Wartościowych i Giełd (część źródeł, w tym film Coppoli, sugeruje że stało się to na zlecenie Wielkiej Trójki z Detroit, obawiającej się konkurencji ze strony firmy Prestona), która rozpoczęła postępowanie wyjaśniające i aktywne poszukiwania śladów przekrętu giełdowego. Wywołało to potok nieprzychylnej prasy i panikę wszystkich, którzy nabyli akcje Tuckera i zaklepali sobie miejsce na liście oczekujących na samochód. W efekcie kurs akcji spadł, a na przedsiębiorstwo padło widmo bankructwa. Tucker odpowiedział wykupieniem reklam w prasie motoryzacyjnej, które nazwał listem otwartym do branży, sugerując w nich, że jest ograniczany przez politykę i Komisję Papierów Wartościowych. Niewiele to dało – 25 czerwca 1949 roku zaczęły się przesłuchania w sprawie oszustwa giełdowego i tego samego dnia przedsiębiorstwo Tuckera stanęło, po wyprodukowaniu zaledwie 37 sztuk modelu 48. Trzystu z prawie dwóch tysięcy pracowników firmy powróciło do fabryki w następnych dniach i zakończyło budowę dodatkowych 13 egzemplarzy, które stały w różnym stopniu kompletacji w hali produkcyjnej. Ostatecznie wyprodukowano 51 sztuk, w tym prototyp.

Preston Tucker został oskarżony, że miał nigdy nie planować uruchomienia seryjnej produkcji samochodu. Przeczyły temu zeznania świadków, gdyż linia do tłoczenia blach była praktycznie gotowa w połowie 1948 roku, a inne elementy potrzebne do uruchomienia linii były instalowane w fabryce w tym samym czasie. Sprawa ciągnęła się do stycznia 1950 roku, gdy po wielu perturbacjach i próbach udowodnienia Tuckerowi oszustwa, miał zapaść werdykt. Zanim go wydano, prawnicy Prestona zaprosili ławników do zapoznania się z ośmioma sztukami Tuckera 48 stojącymi na ulicy przed sądem.

22 stycznia 1949 roku Preston Tucker został uniewinniony, ale do tego czasu jego przedsiębiorstwo praktycznie przestało istnieć. Tonął w długach, ale nie stracił optymizmu i entuzjazmu. Otrzymał nawet po jednym egzemplarzu Tuckera 48 dla siebie i dla swojej matki, podczas gdy pozostałe niesprzedane samochody zostały zlicytowane wraz z wyposażeniem fabryki. Nim zmarł w 1956 roku w wieku zaledwie 53 lat w wyniku raka płuc, zaprojektował jeszcze jeden samochód, który nie zdążył wejść do produkcji, a miał powstawać w Brazylii. Roboczo nazywał się Tucker Carioca:

Dziś Tucker 48 jest pupilkiem prasy motoryzacyjnej, a gdy jakiś egzemplarz pojawia się na aukcji, osiąga zawrotną cenę. W 2012 roku zlicytowano samochód o numerze 1043 za prawie 3 miliony dolarów. Ostatni wystawiony przez dom aukcyjny RM Sothebys w 2019 roku egzemplarz (błękitny 1040) zmienił właściciela za 1,6 miliona dolarów. Część samochodów ma też dodatkowy element aprecjacyjny, gdyż Tuckerami wozili się sławni i bogaci, jak Francis Ford Coppola i George Lucas. Zdjęcie tytułowe tego wpisu to zresztą winiarnia Coppoli i jego Tucker 48, ten sam, przy którym pozował Jeff Bridges, odgrywając rolę Prestona:

No i jest to po prostu piękny kawałek wzornictwa przemysłowego…

Przy siedmiocyfrowych kwotach osiąganych na aukcjach i raptem 51 egzemplarzach, szansa że ktoś z nas stanie w obliczu Tuckera 48 jest dość niewielka, a jeszcze mniejsza – że siądzie za kółkiem. Świat wirtualny nadrabia to niedopatrzenie, ale mimo swego (biję się z klawiaturą, ale napiszę to) kultowego statusu, samochód ów nie znalazł się w zbyt wielu produkcjach – choćby i dlatego, że większość gier traktuje jednak o nowszych niż lata czterdzieste czasach, a i sam samochód był zawsze bardzo rzadki.

Są więc dwa przypadki, gdy Tucker 48 pojawił się w annałach nowożytnych gier wideo. Są to: wydana w 2010 roku (i odświeżona w 2020) Mafia 2, a także LA Noire z 2011.

Uniwersum Mafii (gdzie, zgodnie z nazwą, wcielamy się w mafioza) zawsze zastępowało modele i marki samochodów podobnie brzmiącymi, ale jednak odmiennymi nazwami. Ford stawał się Boltem (potem Smithem, brakło konsekwencji), Chrysler był Ulverem (potem bardziej amerykańsko brzmiącym Culverem), a Tucker 48 został przechrzczony na Waltera Rocket – nawiązując to wcześniejszej nazwy Torpedo. Samochód został przedstawiony dość wiernie względem oryginału, poza jednym szczegółem: brakiem środkowego reflektora, który dodawał Tuckerowi niecodziennego uroku, ale który też nie był legalny we wszystkich stanach USA i Preston zaprojektował specjalną pokrywę, by móc sprzedawać swój samochód bez przeszkód w częściach kraju, które nieprzychylnie patrzyły na trzecie oko 48. Tak więc można powiedzieć, że podkład pod tę zmianę istniał w rzeczywistości.

Przypadek LA Noire jest ciekawszy, bo realniejszy. Nieistniejące dziś studio Team Bondi przyłożyło się do możliwie jak najwierniejszego odtworzenia Los Angeles z 1946-47 roku, z niewielkimi tylko odstępstwami dla zachowania klimatu znanego z dzisiejszego Miasta Aniołów – na przykład wszechobecne dziś holiłóódzkie przydrożne palmy w 1946 roku były raptem sadzonkami.

Pieczołowicie odwzorowano też samochody, a raczej ich wygląd, bo tego samego niestety nie można powiedzieć o modelu jazdy, który w porównaniu do tego z Mafii 2 jest mocno zręcznościowy, nieintuicyjny i rozczarowujący. W grze znajdziemy mrowie mniej lub bardziej popularnych wówczas samochodów, w tym marek których już dawno nie ma z nami, jak wspomniany wcześniej Kaiser-Frazer, a także Nash, Studebaker czy Packard. Spora większość trafiła do gry dzięki uprzejmości Jaya Leno, który udostępnił swój potężny garaż do cyfryzacji. Tu również nie trzymano się kurczowo roczników, gdyż spora część samochodów jest nowsza niż wskazuje na to czas gry. Widać to na przykładzie Tuckera 48, który w 1947 roku, gdy pojawia się podczas misji (czy raczej sprawy – wcielamy się w detektywa) Nicholson Electroplating, byłby dopiero w fazie składania prototypu z silnikiem 589, a pojawia się jako pełnoprawny samochód, którym zresztą porusza się jeden z niemilców, podczas gdy good-guys wożą się Nashem Super 600. Doskonały wybór!

Z innych ciekawostek: w tejże misji pojawia się wątek lotniczy – wypadek związany z procesem produkcyjnym silnika Pratt & Whitney R-4360, zakłady Lockheeda (zamieszane w szpiegostwo przemysłowe), a także Hughes Aircraft i oblekający się w ciało Hughes H-4 wraz ze swoim hangarem. I jeszcze coś: w obu produkcjach da się znaleźć motoryzacyjne dziecko Rusta Heinza, czyli Phantoma Corsaira.

Tak kończy się pierwszy odcinek tej serii. Mam nadzieję, że sposób przedstawienia tematu Wam podpasuje, bo mam długą listę samochodów do przedstawienia, a niektóre nawet doczekają się swojego utrwalenia na filmie – ale to póki co pieśń przyszłości. Tymczasem zostawiam Was z Tuckerem 48 i jego przepiękną linią.