Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach To ostatnie ogniwo przerabiania V-bombers na liniowce pasażerskie. Pochodziło ono od Vulcana, strategicznego bombowca wyprodukowanego przez A. V. Roe and Co., w skrócie Avro.
Na pierwszy rzut oka Avro 722, jak oficjalnie znany był Atlantic, przypomina trochę spuchniętego Concorde’a, i w teorii podobieństwo nie jest przypadkowe – Avro i Bristol, skąd wywodziła się brytyjska część projektu Concorde, obie weszły w skład British Aircraft Corporation w 1960 roku, można by więc domniemywać, że źródło jest wspólne.
Tak się jednak składa, że Bristol i 223 zaczął powstawać zanim do fuzji w ogóle doszło, toteż podobieństwo jest nieco przypadkowe. W maszynie Avro dyktował je głównie gruby płat nośny w kształcie delty, pozwalający schować silniki i sporo paliwa. Vulcan latał z prędkościami zbliżonymi do tych spotykanych w dzisiejszych liniowcach pasażerskich, mimo zamontowania czterech wczesnych Rolls-Royce Olympus, które po przebudowaniu i solidnym wzmocnieniu targały po niebie Concorde’a z dwukrotną prędkością dźwięku.
Tak, czy inaczej, początkiem lat pięćdziesiątych Avro nabrało chęci przerobienia Vulcana na samolot pasażerski dla British Overseas Airline Corporation. Planowano napędzić go Rolls-Royce Conwayami, podobnie jak cywilne pochodne od Victora i Valianta. Inżynierowie z Avro postawili na deltę o kształcie podobnym do tej znanej z prototypowego bombowca, ale o cieńszym profilu. Efekt końcowy nawet dziś wygląda futurystycznie – bez statecznika poziomego i zamontowanego na nim steru wysokości.
Projekt Avro 722 przedstawiono BOAC w czerwcu 1953 roku. Samolot miał ważyć około stu ton, zabierać na pokład od 76 do 113 pasażerów (Comet 1, jedyny wówczas odrzutowiec w użytku BOAC, przewoził maksymalnie 44 osoby) i legitymować się transatlantyckim zasięgiem – stąd nazwa. Miał być też jak na owe czasy bardzo szybkim liniowcem – Mach 0,9 na przelocie (Comet 1 osiągał około Mach 0,7).
Kabina była oczywiście odpowiednio wyposażona i niezależnie od tego, czy jej układ był luksusowy czy turystyczny, w środku samolotu królowała loża cocktail baru, zaś ogon wieńczyły obszerne toalety, osobne dla obu płci. Dziś samolot tej wielkości przewoziłby pewnie ze 160 osób. Fotele ustawiono, podobnie jak w pokrewnych maszynach Vickersa i Handley Page’a, tyłem do kierunku lotu.
Obiecywano wejście Atlantica na linie w 1958 roku, gdyby decydenci BOAC zdecydowali się na zakupienie 25 sztuk w 1954 roku. Zamówienia nie spłynęły, bo linie bardziej zajawiły się na projekt Vickersa.
Ostatecznie BOAC zrezygnował z każdej propozycji jaką otrzymał, zostając przez lata pięćdziesiąte z turbośmigłowymi Britanniami, zamawiając w końcu u Boeinga 707 z silnikami Rolls-Royce’a. Po jakimś czasie okazało się jednak, że przydałby się jeszcze jeden samolot do lotów na długich trasach, z lotnisk o krótkich pasach, ale wymagających dla ówczesnych płatowców ze względu na wysoką temperaturę i/lub wysokość nad poziomem morza. Boeing 707 nie mógł dolecieć wszędzie, więc postanowiono znów zwrócić się w stronę rodzimego przemysłu lotniczego i złożyć zapotrzebowanie na taką maszynę. Zamówieniem wkrótce znów oberwał Vickers…
Boeing 707-436 
Vickers VC10
A jeśli myślicie, że BOAC był jedyną linią, która wyślizgała brytyjski przemysł lotniczy, to niedługo zrewidujecie ten pogląd, jak opowiem Wam, co z Hawker Siddeleyem Tridentem zrobiły British European Airways.
