Jeśli śledzicie mój grajdołek, napotkaliście już kiedyś Lockheeda L-1011-600 Bistara i pomysły xięgowych Lockheeda na ograniczenie spalania przez zmniejszenie liczby silników. Mniej rur do wykarmienia, tańszy przelot, logiczne. Podobny manewr w tym samym czasie planowano przeprowadzić na żywej tkance niejakiego L-100, czyli cywilnego C-130 Herculesa.

Swoją drogą, nomenklatura gamy modelowej Lockheeda jest cokolwiek trudna do prześledzenia. W miarę łatwo było do lat czterdziestych, gdzie modele nazywane były cyfrowo, bądź przez L i cyfrę. Był model 10 Electra, 12 Electra Junior, 14 Super Electra, 18 Lodestar. Potem był L-044 Excalibur, dodali zero przed numer, ale ok, wciąż jest czytelnie.

Excalibura jeszcze przed zmaterializowaniem się zastąpiła L-049 Constellation, a potem maszyna losująca poszła w tango. L-649, L-749, L-1049, L-1249, L-1649, a to przecież wszystko wciąż wersje rozwojowe Connie. Może te numerki przed 49 to oznaczenia kolejnych iteracji? Po drodze miał być np. L-133 Starjet, a potem L-188 Electra i L-193 Constellation II. Następnie numeracja znowu oszalała, bo JetStar znany był pod numerami L-329, L-731 i L-1329. No i C-130. Model 206, ale wersja cywilna sprzedawana była jako L-100. Do tego teraz dochodzi jego dwusilnikowa wersja, L-400. Czy jestem dziwny, że domagam się konsekwencji od producenta (głównie) wojskowego sprzętu?

Ok, objazd dygresyjny zakończony, wróćmy do meritum: L-400.

Pomysł na L-400 zrodził się pod koniec lat siedemdziesiątych i planowano, że będzie na tyle pokrewny z C-130, że podzieli jego linię produkcyjną w Marietcie w Gruz… znaczy w Georgii. Aż 90% części miało być współdzielonych. Program oficjalnie wystartował w styczniu 1980 roku, a oblotu spodziewano się dwa lata później. Pomysł wydawał się sensowny, zwłaszcza jako następca C-123 Providera.

Pobieżne zapoznanie się z wyglądem L-400 przywiedzie na myśl inny samolot transportowy dostępny wówczas na rynku. Był to francusko-niemiecki (powinni produkować go w Nadrenii…) Transall C-160. Również dwa silniki, podobne wymiary, klapa załadunkowa w ogonie. Sami zobaczcie:

Jakby tego było mało, na rynku były jeszcze Alenia G.222 / C-27A Spartan:

Macie dość? Klientom też wystarczało. Na rynku było za ciasno, by przerabiać poczciwego Herculesa na mniejszą wersję. Projekt po cichutku zszedł ze sceny w połowie lat osiemdziesiątych…

Jakiś czas później (około 1995) okazało się się, że w USAF przydałby się mniejszy od Herculesa samolot transportowy. Ten kontrakt powędrował do Alenii, która wespół z Lockheedem uzbroiła C-27A w silniki i systemy znane z projektowanego w tym samym czasie C-130J. Tak powstał C-27J Spartan, ale jego epopeja to temat na osobny poemat…