Kiedyś stwierdziłem, że Airbus A380 wygląda bulwiasto i mało elegancko. Absolutnie się z tych słów nie wycofuję. Obiecałem wtedy jednak, że pokażę Wam dwupokładowica zarówno smukłego jak i eleganckiego. Nie wiem, na ile się ze mną zgodzicie, ale ja tak właśnie widzę dzisiejszego bohatera: Lockheeda Costitution.

Model 89 rozpoczął życie w 1942 roku jako owoc współpracy Lockheeda, US Navy i Pan American World Airways. Obaj klienci mieli zbieżne potrzeby – zastąpienie dużych łodzi latających w swojej służbie. Samolot miał być hermetyzowany, mieć zasięg 8000 kilometrów, udźwig ośmiu ton, osiągać pułap 7600 metrów i podróżować z prędkością ponad 400 km/h. Dodatkową atrakcją były modne w ówczesnych dużych samolotach tunele prowadzące do silników i pozwalające na ich naprawę w locie. W tej sytuacji trzeba było iść va banque, odsunąć te silniki dalej od kadłuba i wstawić w centropłat Świętego Graala inżynierii lotniczej owych czasów: okna w krawędzi natarcia i cocktail bar za nimi. Co za zmarnowana szansa.

Tak, czy inaczej, Lockheed zabrał się za budowę hangaru pozwalającego zbudować tak duży samolot i w 1946 roku pokazał światu pierwszy egzemplarz Constitution, ochrzczony R6V przez US Navy. Napędzany był przez cztery silniki tłokowe Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major o mocy 3000 koni mechanicznych każdy. W tym miejscu się na chwilę zatrzymamy, bo wybór silnika był dla tego modelu bardzo ważny.

Wasp Major był ogromnym gwiazdowym tłokowcem stosowanym w wielu dużych maszynach w owym czasie. Miał 28 cylindrów w czterech rzędach i pojemność 71,5 litra. Pierwszy raz uruchomiono go w 1944 roku i Constitution, wraz z Convairem B-36 i Boeingiem C-97 Stratofreighterem (model 367, wojskowy poprzednik modelu 377 Stratocruiser) był jednym z pierwszych samolotów które go otrzymały. Cztery rzędy cylindrów były przesunięte względem siebie dla umożliwienia chłodzenia, ale i tak początki były trudne – Wasp Major przegrzewał się, wymagał olbrzymich klap osłony silnika dla poprawienia chłodzenia (co zwiększało opory) i częstych wymian przepalonych cylindrów. Ciągłe wachlowanie klapami było jednym z najważniejszych zadań inżyniera pokładowego w samolotach wyposażonych w R-4360 i historia zna przynajmniej jeden przypadek (Northwest Orient Airlines Flight 2) gdy samolot spadł przez ich nieumiejętne użytkowanie. Biada brygadzie inżynierów na pokładzie Hughesa H-4, siedzących za Howardem i pracujących nad klapami ośmiu grzejących się silników zamontowanych w drewnianym samolocie…

Tak, czy inaczej, był to jeden z najmocniejszych dostępnych motorów w połowie lat czterdziestych, jeśli nie najmocniejszy w ogóle. Konkurencja pod postacią Wrighta R-3350 Duplex Cyclone (osiągającego w tym czasie około 2500 koni mechanicznych w Lockheedzie C-121A) potrzebowała jeszcze kilku lat, by wprowadzić do użytku system Turbo-Compound i wzmocnić silnik do 3250 koni mechanicznych. Żeby nie było – R-3350 też miał swoje za uszami w kategorii przegrzewania się, a nawet więcej: wersja napędzająca B-29 Superfortress miała sporą zawartość magnezu w stopie z którego odlano korbowód i w razie pożaru silnika ogień szybko osiągał ponad 3000 stopni Celsjusza, potencjalnie w ciągu kilku sekund przepalając dźwigar skrzydła . Przekonstruowanie silnika po wojnie i zastosowanie wtrysku paliwa w miejsce gaźników nieco ostudziło zapędy R-3350.

Połowa lat czterdziestych maluje więc obraz wyboru między poparzeniem się jednym silnikiem lub drugim, toteż Lockheed poszedł po ten mocniejszy. Cztery sztuki R-4360 napędzały też oblatany w podobnym czasie Republic XF-12, ale tam miały do ulotnienia tylko 46 ton, przez co Rainbow gnał jak wściekły. Napędzany mocniejszą, 3500-konną wersją, załadowany po dach 377 Stratocruiser ważył 67 ton. Constitution ważył 72,5 tony…

Chyba już wiecie, co chcę Wam powiedzieć: R6V miał problem z masą. Stratocruiser pomykał przelotowo ponad 480 km/h, Constitution: nieco ponad 400 km/h. Cokolwiek duża powierzchnia czołowa również nie pomagała, mimo aerodynamicznych kształtów ósemkowatego kadłuba. Ten ostatni został zastosowany przez projektantów by ułatwić hermetyzację i nie gubić przestrzeni, gdyby zastosować dwupokładowy kadłub o okrągłym przekroju. Eksperymenty z owalnymi, hermetyzowanymi kadłubami dopiero się zaczynały.

Próby pierwszego egzemplarza prowadzono przez dwa lata po oblocie. Nie istniały wówczas jeszcze techniczne możliwości rejestrowania danych lotu przez urządzenia elektroniczne, zastosowano więc urocze, analogowe rozwiązanie: kamerę wycelowaną w panel i nagrywającą zmiany odczytów w czasie. W 1948 roku R6V odbył pierwszą długą trasę z Kalifornii do Maryland, pokonując niecałe 4 tysiące kilometrów.

Problem z mocą musiał mocno doskwierać testującym, gdyż wkrótce zamontowano mocniejsze, 3500-konne silniki R-4360-22-W w miejsce wcześniejszych -18. Dla dodatkowych korzyści dołożono też rakietowe wspomaganie startu, które skracało rozbieg o ¼. Może nieco pomógłby znacznie późniejszy R-4360-51 VDT o mocy 4300 koni mechanicznych lub 3800-konny R-4360-53, ale oba pojawiły się za późno dla R6V.

Drugi prototyp oblatano w 1948 roku. Był to demonstrator wersji liniowej, skonfigurowany dla luksusowego transportu 92 osób na głównym, górnym pokładzie. W tylnej części zamontowano spiralną klatkę schodową wiodącą na dolny pokład (rozwiązanie nieco podobne do tego zastosowanego w Boeingu 377), gdzie znalazł swe miejsce model fregaty USS Constitution, z którym Lockheed dzielił nazwę. Na dolnym pokładzie, w razie potrzeb, można było zmieścić 76 dodatkowych pasażerów lub fracht.

Lata jednak biegły, a problemy Constitution pozostawały w mocy: 4 silniki nie dostarczały dość ciągu, a do tego przegrzewały się. Można było temu zapobiec, pozostawiając ich klapy częściowo otwarte podczas przelotu, ale to znacząco zwiększało opory, ograniczało prędkość i zasięg. US Navy, która jako jedyna przyjęła R6V do służby (gdyż Pan Am po drodze wypiął się na projekt Lockheeda przez niewystarczające osiągi i nabył Stratocruisery) wkrótce zaczęła stękać, że samoloty są zaporowo drogie w obsłudze i wyraziła chęć leasingowania ich komuś. Ktoś się nie napatoczył, więc oba egzemplarze spisano ze służby w 1953 roku i przebazowano na pustynię w Arizonie. R6V musiał zadowolić się rolą największego samolotu kiedykolwiek używanego przez US Navy.

Pierwszy prototyp został później przewieziony do Las Vegas, gdzie służył za bilbord linii Alamo Airways. Co ciekawe, został on później zezłomowany gdy ziemię na którym stał kupił Howard Hughes. Drugi egzemplarz znalazł dom na Florydzie, ale ucierpiał podczas pożaru i stał przez długie lata w  Opa-Locka, by ostatecznie zostać przetransportowanym w połowie lat siedemdziesiątych na pustą działkę z dala od lotniska. Miał stać się restauracją lub parkiem rozrywki, ale ostatecznie władze miejskie straciły cierpliwość i nakazały jego usunięcie, co uczyniono w 1978 roku. Smuteczek.

Lockheed planował przeprojektowanie modelu 89 i 189 (jak nazwano wersję cywilną) na około 169-miejscowe modele 389 i 489. Nic jednak z tego nie wyszło, podobnie jak z planowanego przez Convaira jeszcze większego Modelu 37.