Trident pod koniec swojej produkcji wyglądał na rynku jak kogut po przegranej walce – próbował, atakował, bronił się, ale ostatecznie został pokonany. Potarmoszony, schodził ze sceny bez następcy, oddając pola amerykańskim konkurentom. Ale czy na pewno?

Przypomnijmy: po zarzuceniu projektu patrolowego samolotu HS.800, plany na poprawę osiągów Tridenta spaliły na panewce – samolot musiał zadowolić się swoimi dychawicznymi silnikami i niedostosowanymi do bieżących potrzeb skrzydłami. HS.800 został pokonany przez swego brata po de Havillandzie, model HS.801, zwanego później Nimrodem:

Z lewej: HS.800 na Tridencie, z prawej: HS.801 na Comecie.

Hawker Siddeley zajął się więc budową Tridenta w jego łatworozwijalnych wariantach – 2 i 3, jednocześnie robiąc to, co Brytyjczycy robią najlepiej: planując przyszłość, o którą nikt nie prosił.

Ową przyszłością, były pionowzloty, ale nie tylko. Trzeba oddać sprawiedliwość – nie tylko dominium królowej miało hopla na punkcie samolotów zdolnych wylądować na znaczku pocztowym, była to obsesja ogólnoświatowa, podobnie jak transport naddźwiękowy. Kiedy więc ten drugi zezmarł z powodu gromu dźwiękowego, ekonomiki lotu i kryzysu naftowego, zwolniły się zasoby, by móc pokombinować z wdrożeniem dużego samolotu pionowego startu i lądowania. Albo chociaż krótkiego startu i pionowego lądowania. Albo chociaż żeby dobiegi i rozbiegi były krótkie – to wszystko zależy o którym mówimy roku, bo sprawa była rozwojowa.

Równolegle trwały prace nad dużymi samolotami do przewozu osób na krótkich i średnich dystansach – koncepcja Airbusa, powietrznego autobusu. W kryzysie naftowym A300 już latał w jednej ze swoich pierwszych, kiepsko sprzedających się form, ale temat jego rozwoju jest długi, szeroki i bardzo nierówny, więc poświęcę mu osobny wpis (lub całą serię) w nieokreślonej przyszłości. Dla Hawkera Siddeleya był to projekt na tyle ważny, że skrzydła A300 powstawały u niego.

To jednak nie oznaczało, że HS zaprzestał prac nad wersjami rozwojowymi swoich maszyn i nad konstrukcjami zupełnie nowymi. Choć wcześniejszy HS.132 i HS.134 przepadły w mrokach dziejów, po kolejnych 10 latach świat zaczął być znów gotowy na taką koncepcję – dwa silniki o dużym stopniu dwuprzepływowości i długi, smukły kadłub.

Jednocześnie powstawały maszyny znacznie mniejsze, choć wciąż oparte na podobnej technologii. Przykładami były na przykład HS.136 i HS.144, które celowały w ten sam zakres rynku co Fokker F.28:

Oba to HS136, tylko z różnych lat. Ten, co wygląda jak obkurczony 737, jest późniejszy.

W 1975 roku temat samolotów średniego zasięgu na dwóch silnikach nieco już spowszedniał, do tego na rynek rychło wejść miały motóry, które w latach osiemdziesiątych zrewolucjonizowały transport na krótkich i średnich dystansach – CFM International CFM56, koprodukcja Snecmy (dziś Safran) i General Electric. Co ciekawe, ich rozwój też wisiał na włosku, bo w latach osiemdziesiątych wszyscy i ich babcia mieli latać samolotami pędzonymi UnDucted Fanami, ale to też temat na osobny poemat.

Z lewej: Caravelle testująca CFM56, z prawej: MD-82 testujący UDFa.

Mając więc perspektywę na dobry silnik, którego brakowało przez cały czas produkcji Tridenta (bo jak inaczej wytłumaczyć durny pomysł dołożenia czwartego silnika nad środkowym w 3B, żeby samolot raczył oderwać się od ziemi?), HS remiksował pierwotny pomysł, dorzucając do kompletu jeszcze brytyjską propozycję pod postacią mocniejszego RB.163 Speya (który wystarczyłby nie tylko na usunięcie boostera z ogona, ale i na powiększenie maszyny), a także, by ściągnąć jankeskie pieniądze, amerykański silnik P&W JT10D (znany dziś jako PW2000, bo jak coś miało 2000 w nazwie, to było nowoczesne i przyszłościowe).

Pomysł na pozostawienie trzech silników odpadł zaskakująco wcześnie, ale był też stosunkowo najprostszy – skrzydło pozostało w dużej mierze takie samo, nie licząc wzmocnień, które wymogło zwiększenie rozpiętości. Kadłub wydłużono z 39,98 do aż 46,87 m, co miało dać pojemność pasażerską na poziomie 180 krzesełek. Planowano również odświeżenie wersji 3B i skasowanie z niej tego nieszczęsnego boosetra, zbędnego po wstawieniu mocniejszych Speyów:

Umówmy się, ciekawsze były maszyny napędzane nowymi silnikami, szczególnie, jeśli spojrzeć na ogon. Ilość silników zredukowano, ale miejsca mocowania nie zmieniono (co zresztą planowano również w Boeingu 727-300, zanim stał się on 757), stawiając na konstrukcje turbowentylatorowe – wspomniane CFM56 i JT10D.

Wierzcie, lub nie (uwierzycie, bo zobaczycie), ale w obliczu wymiany trzech Speyów na dwa CFM56, jedna wersja… zachowała małego RB.162 w ogonie (choć z poprawionym wygłuszeniem), do wspomagania startów. Serio, nie dało się już tego lepiej zrobić?

Dało się, bo po wydłużeniu kadłuba o kolejne pół metra booster magicznie znika, co wiąże się po prostu z dodaniem mocniejszych CFM56. Nie można było tak od razu? Dziwić się potem, że ta pierwsza koncepcja odpadła praktycznie natychmiast. Szkoda było papieru milimetrowego i roboczogodzin nad nim.

Jednocześnie poprawiono skrzydło, które zoptymalizowano do niższych prędkości przelotowych – zwiększono jego powierzchnię i zmniejszono skos, co przy jednoczesnych optymalizacjach mechanizacji miało znacznie poprawić (w sensie: zmniejszyć) prędkości podejścia.

Jak widzicie na tej samej grafice, wprowadzono numerację pokrewną z wcześniejszymi modelami. Nie jestem jednak w stanie na podstawie posiadanych materiałów prześledzić dokładnie, który model jest który, bo jak to zwykle bywa, na desce kreślarskiej cyferki często się nie zmieniały, a maszyny i owszem.

Z lewej: Trident pędzony przez CFM56, najpewniej wersja opisywana w innych miejscach jako 4C. Z prawej: Trident napędzany przez JT10D / PW2000.

Faktem jest, że wszystkie iteracje, o których przed chwilą mówiłem, to różne wersje Tridenta 4. To jednak nie koniec, bo choć zawirowania polityczne w Wielkiej Brytanii nie pozwoliły HS dostać wsparcia finansowego na rozwój, to zmiana polityki i powstanie BAe z BAC i HS wniosły trochę świeżego powietrza do hal zakładowych. Na przykład: projekt małego liniowca krótko- i średniodystansowego, oznaczonego jako HS.146, został zarzucony w 1975 roku, ale gdy HS i BAC połączyły się dwa lata później, pomysł ten wrócił ze zdwojoną siłą. BAe miało wówczas dość… eklektyczną gamę modelową, zlepioną z wytworów wszystkich małych wytwórni, który wyściełały Wielką Brytanię od południa aż po północ.

Był JetStream, pierwotnie zaprojektowany przez Handley Page’a. Były paskudy od Short Brothers. Było Avro/Hawker Siddeley 748, który miał wkrótce przeistoczyć się w ulepszonego BAe ATP. HS.146 wpasowywał się nad nimi wszystkimi, jako odrzutowy produkt flagowy brytyjskiego przemysłu lotniczego. Jeśli uważacie, że jest to trochę licha laurka dla przedsiębiorstw, które prawie dały światu VC.7, ulotniły Cometa, VC10, generalnie służyły za pionierów lotnictwa odrzutowego… zasadniczo, macie rację.

Niemniej HS.146 był projektem nowoczesnym i odważnym. Celował w lotniska o bardzo stromych ścieżkach schodzenia (sześciostopniowymi, dwukrotnie większymi niż zwykle) i miał cechować się bardzo dobrymi osiągami na wznoszeniu. Aby zachować te osiągi w razie awarii silnika, jedynym rozwiązaniem dostępnym pod koniec lat siedemdziesiątych było zwyczajne zwiększenie liczby silników, co może i powodowało zwiększenie komplikacji i kosztów, ale za to w razie awarii jednej z czterech rur, trzy pozostałe dziarsko ciągnęły samolot naprzód i pod górę. Przy dwóch, awaria jednego podczas stromego wznoszenia mogłaby spowodować przepadnięcie na skrzydło, korkociąg, śmierć, krew i pożogę. Nie chcecie żadnej z tych rzeczy w otoczeniu lotniska London City. Ani nigdzie indziej, ale szczególnie w pobliżu London City…

Skoro więc powstawał mały samolot z nowym, lżejszym kadłubem (zdolnym pomieścić po 4 lub 5 osób w rzędzie, 2-2 lub 3-2, w miejsce Tridentowych 5 lub 6, 3-2 lub 3-3), postanowiono, że może hybryda Tridenta i 146 sprokurowana przy użyciu nowoczesnych technologii pozwoli BAe pozostać w grze i wciąż sprzedawać maszyny średniego zasięgu, skoro rolę flagowego produktu dla lotów trans- i międzykontynentalnych miał pełnić A300, w którym BAe miało swój współudział (póki miało – znów: temat na osobny poemat).

Tak powstał Trident 5, maszyna dwusilnikowa, napędzana przez dwa CFM56, z poprawionym skrzydłem i usterzeniem Tridenta, ale z kadłubem prosto z BAe 146. Dwuosobowy kokpit, węższa kabina, mniejsze masy – zasadniczo byłaby to odpowiedź BAe na 737-300, MD-80 i rodzącego się wówczas w bólach McDonnella Douglasa / Fokkera MDF-100.

Co ciekawe, ze względu na znacznie wyższe niż w przypadku HS.146 obciążenia, pozostano przy składanym na bok, sprawdzonym przednim podwoziu z wcześniejszych Tridentów. Bo po co dokładać sobie roboty i kosztów, skoro działa?

Choć planowano wykorzystać graty będące w magazynach, wysiłek inżynieryjny i tak przerósł BAe. Był to specyficzny moment w historii świata, gdzie Concorde (produkt Bristola, po angielskiej stronie) dopiero wszedł do użytku i BAe wciąż próbowało go sprzedać, choć perspektywy były kiepskie, A300 rozwijał skrzydła, powstawał A310 i mówiło się już o A320 – gdzie przynajmniej dwa pierwsze miały skrzydła powstające w halach de Havillanda. Produkcja dyspozycyjnego HS.125 (również produkcji de Havillanda) szła pełną parą. W tle produkowano Nimroda, a wszystkiemu przyglądał się brytyjski rząd, coraz bardziej niechętny wspomaganiu lotnictwa z pieniędzy podatników.

Próba konsolidacji brytyjskiego lotnictwa (w skład BAe weszły dawne wytwórnie: Hawker Siddeley, de Havilland, Bristol, Vickers-Armstrong, Scottish Aviation, Folland, English Electric i Hunting) udała się tylko minimalnie lepiej niż w przypadku konsolidacji brytyjskiej motoryzacji pod szyldem British Leyland. Efekt końcowy i tak był ten sam – HS.146 wszedł do użytku jako BAe 146, ale mimo niezaprzeczalnych zalet, był samolotem niszowym, który poza miejscami do których był stworzony radził sobie gorzej niż bardziej konwencjonalne maszyny, co ograniczało jego sprzedaż. Ostatnia próba tchnięcia nowego życia w Tridenta nie udała się, a hale zamknięto w 1978 roku po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza Super Tidenta 3B, wieńcząc 16-letnią produkcję o wolumenie równym 117 sztuk. Niby spoko, ale w porównaniu do 727, który dopiero łapał drugi oddech po wprowadzeniu 727-200 Advanced, nie było o czym rozmawiać: zanim produkcja wygasła w 1984 roku, 727 stał się najpopularniejszym odrzutowym liniowcem ówczesnego świata, który sprzedał się w 1 832 sztukach. Tu puścić te wszystkie dowcipy typu: “to mogliśmy być my, ale…”

Przez chwilę wydawało się, że jeszcze coś będzie z brytyjskiej produkcji samolotów tej wielkości, bo BAe zaczęło dłubać z Dornierem, Fokkerem i Aerospatiale w dawnych halach Vickersa, proponując samolot średniego zasięgu na 130-188 miejsc, napędzany dwoma silnikami CFM56 na pylonach pod skrzydłami. Tak powstały podwaliny pod A320, które co prawda powstały jako jego konkurencja, ale ostatecznie zostały wprost przekazane pod skrzydła Airbusa. Gdy w latach osiemdziesiątych w Tuluzie uruchomiono program SA (Single Aisle, z którego wyewoluował A320), pracami dowodzili ci sami ludzie, którzy kilka lat wcześniej próbowali reanimować produkcję płatowców tej wielkości w Vickersie. Można więc bez cienia żenady powiedzieć, że A320 jest praktycznie wnukiem Tridenta.

BAe 146 został więc flagowym produktem BAe, gdy wszedł do produkcji w 1981 roku. Pozostał w niej aż do 2001 roku, choć po drodze zmienił nazwę, na bardziej historyzującą: Avro RJ (Regional Jet). Przezywany w lotniczych kręgach “Jumbolino”, ze względu na cztery silniki i mikre rozmiary, wciąż bywa widywany na lotniskach i stanowi ostatnie świadectwo przeszłej wielkości brytyjskiego przemysłu lotniczego – nawet na takich, które wymagają Gravel Kitu. Następca British Aerospace – BAE Systems – para się już w znacznej większości przemysłem zbrojeniowym, z niewielką odskocznią, jaką jest produkcja skrzydeł do Airbusów maści wszelakiej. Można więc pocieszyć się, że jeśli lecicie czymkolwiek z tej stajni poza A380, lecicie na brytyjskich skrzydłach. Jak się nie ma co się lubi…

Najciekawsze jest to, że to nawet nie jest ostatni odcinek tej tragedii, bo w Vickersie i Huntingu równolegle projektowano BAC-a 2-11 i 3-11, ale o tym to przy okazji serii o Airbusie A300.

Ze względu na wyczerpanie tematu, niniejszy wpis nie doczekał się wersji rozszerzonej, ale kilka poprzednich już owszem. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉