Wszelakie zestawienia robią furorę, to i ja spróbuję ugryźć temat. Samoloty można porównać na przeróżne sposoby, więc proponuję następujący: który z samolotów przez okres produkcji urósł najbardziej? Wziąłem pod uwagę kryterium długości kadłuba i procentowe różnice między wersją krótszą i dłuższą.

No, to do dzieła:

15. Boeing 727-100 i 727-200

Zaczynamy od dwóch poczciwin, które cieszyły się długą i owocną karierą, a teraz są już na wymarciu – w naszej okolicy spotkamy takie już tylko w siłach powietrznych niektórych krajów, i to nie takich z czołowych miejsc zestawienia wskaźnika Human Development Index. 727 (wówczas bez podserii, retroaktywnie nazwany później -100) powstał, aby zredukować liczbę silników modelu 720 i poprawić w ten sposób ekonomikę lotów na średnich dystansach. 727-100 mierzył 40,59m i przewoził typowo 106 osób. Wiele lat później powiększono go aż o 6,09m, do długości 46,68. Wydłużenie o 15% poskutkowało zwiększeniem liczby miejsc do 189.

14. Boeing 757-200 i 757-300

A to samolot, z którym Boeing ma poważny problem od początku jego istnienia. Ostatnia sztuka wyjechała z fabryki w 2004 roku, pierwsza – w 1981. Miał zastąpić 727-200, ale reguły gry nieco się zmieniły podczas jego projektowania i to miejsce na rynku zajął 737-400, wypychając 757 wyżej w rodzinnej hierarchii, gdzie dla odmiany musiał rozpychać się łokciami z większym bratem-bliźniakiem – 767-200. Wersja -300 powstała dla potrzeb rynku czarterowego i poświęciła zasięg dla większej pojemności, wydłużając się o 7,1m (z 47,3 do 54,4m), rosnąc o 15% względem pierwotnej, i tak już dość smukłej, 200-miejscowej wersji -200. Zabierała na pokład maksymalnie 280 osób.

Teraz zaś historia się powtarza i Boeing planuje zbudowanie samolotu bliźniaczo podobnego w założeniach do poczciwego 757 jako New Midsize Aircraft.

13. Bristol Type 175 Britannia i Canadair CL-44 Yukon

Britannia była wielką przegraną okresu przejściowego z napędu tłokowego na turbinowy. Pierwotnie miała zabierać na pokład 74 osoby w kadłubie o długości 35 metrów, ale wkrótce urosła do prawie 38-metrowej, 139-miejscowej serii 300. To jednak nie był koniec – po kanadyjskiej stronie Atlantyku rozwojano ją dalej, jako Canadaira CL-44 Yukon. Kadłub wydłużył się do 41,73m, a pojemność wyniosła aż 160 pasażerów. Potem Jack Conroy spuchł Yukona do swojego Conroya Skymonstera, ale na długość już to nie wpłynęło. Przyrost na długości wyniósł 19% wartości początkowej.

12. Lockheed L-049 Constellation i L-1649 Starliner

Ach, Connie. Pokolenia miłośników lotnictwa do ciebie wzdychało, a ty niezależnie od rozmiaru, zawsze powabna. Najmniejszy samolot z tej rodziny miał długość ciut ponad 29 metrów i mieścił 60-80 osób, największy – typowo 99 osób w kadłubie o długości 35,1 metra. Connie urosła ogółem o 21%.

11. Douglas DC-8-10 i -61/63

O tym wydłużeniu już wspominałem, zostawię więc tylko cyferki: z 45,9 do 57,1m, ze 189 do 259 miejsc i ogółem 24,5% przyrostu długości.

10. Boeing 777-200 i 777-10X

Samolot, dzięki któremu Boeing wciąż utrzymuje się na powierzchni. 777 był ogromnym sukcesem sprzedażowym, łącząc z początku niezły, a potem bardzo duży zasięg z dużą pojemnością, niezawodnością i stosunkowo niskimi kosztami eksploatacji, zwłaszcza w porównaniu z czterorurowymi samolotami konkurencji (A340-300, -500, 600) i starszymi braćmi ze stajni Boeinga (747). Po drodze zwiększył się znacząco, od 63,73m i typowo 305-osobowej pojemności w wersji -200, do aż 450 miejsc w 80-metrowej, wciąż jeszcze koncepcyjnej (ale poważnie rozważanej) 10X, stworzonej, by ostatecznie zamknąć niszę Airbusa A380. Ogółem 777 urósł od 1994 roku o 25,5%.

A na zdjęciu powyżej jest zastępstwo, gdyż oficjalnych renderów 777-10X. -9X mierzy 76,7m i ma mieć pojemność 414 pasażerów w dwóch klasach.

9. Boeing 767-200 i 767-400ER

Początkowo przedstawiony liniom do spółki z 757-200 początkiem lat osiemdziesiątych i mógł przewieźć w 48,5-metrowej długości kadłubie typowo 214 osób w dwóch klasach. Samolot wkrótce zaczął rosnąć, wersja -300 zwiększyła się do niemalże 55 metrów i pojemości 260 osób. To jednak nie był koniec, bo dla linii Delta i Continental powstała jeszcze większa wersja -400ER, mająca być następcą Lockheedów L-1011. Seria -400ER sięgała aż 61,4m długości i mogła przewieźć w dwóch klasach prawie 300 osób. Ogółem 767 urósł przez okres produkcji o prawie 27%.

8. Airbus A340-200 i A340-600

A340 powstał do spółki z A330 jako jego dalekodystansowa wersja. To były czasy, że opłacało się robić na spółkę praktycznie ten sam samolot w wersji dwu- i czterosilnikowej. Pokazano go liniom w dwóch wersjach, -200 o większym zasięgu i mniejszej pojemności, a także odrobinę większej -300. Niższy numerek cechował się kadłubem o długości 59,39m i możliwością przewozu 303 osób w dwóch klasach. Minęło jednak parę lat, a Airbus zaczął ostrzyć sobie zęby na starzejące się 747-100 i -200 i ich pozycję na rynku, toteż wyprodukował dwie dłuższe wersje: 67,93-metrową, 313-miejscową serię -500 i aż 75,36-metrową, 380-miejscową serię -600, która do pojawienia się Boeinga 747-8 była najdłuższym samolotem świata. A340-600 wygląda wręcz karykaturalnie długo i stanowi zwieńczenie rozwoju maszyny, która od początku produkcji urosła o prawie 16 metrów i w sumie 29% długości początkowej.

7. Fokker F28 Fellowship i Fokker 100

Pierwszy odrzutowiec Fokkera miał wyglądać nieco mniej konwencjonalnie, ale F.28 urzekał swoją prostotą, wszechstronnością i trwałością. F28-1000, pierwsza wersja produkcyjna, przewoziła 65 osób przy kompaktowej długości 27,1m. Kolejne wersje rozwojowe urosły nieznacznie, ale wprowadzone w latach osiemdziesiątych typy o nowych nazwach marketingowych – 70 i 100 – przyniosły spory skok pojemnościowy. Ich nazwy oznaczały ilość pasażerów, w jaką celowali decydenci Fokkera. Setka woziła typowo 107 osób i miała długość 35,5m. Przyrosła od F28-1000 o 8,1m, czyli niecałe 30%.

6. Britten-Norman BN-2 Islander i BN-2A Trislander

O tym maluchu już wspominałem. Z 10,86 metra długości do 15,01 w Trislanderze, aż 38% więcej. Z kabiny dziewięcio- do siedemnastoosobowej. Opłacało się dokładać ten trzeci silnik.

5. Douglas DC-9-10 i MD-81/82/83/88

Gdyby nie oczywiste podobieństwo, aż trudno byłoby uwierzyć, że to ta sam typ. Oblatany w 1965 roku DC-9-10 mierzył 31,82m długości i przewoził maksymalnie 90 osób. Dwadzieścia lat później McDonnell Douglas pokazał swój regionalny odrzutowiec w odświeżonej formie na lata osiemdziesiąte, stąd nazwa – seria MD-80. Obejmowała ona modele -81, -82, -83, -87 i -88, z czego -87 był nieco krótszy. Pozostałe dzieliły ten sam kadłub o długości aż 45,06m i pojemności 155 osób. Później powstały jeszcze serie MD-90 i (po połączeniu z Boeingiem) 717-200, z czego ta pierwsza była jeszcze dłuższa – miała 46,51m. Ogółem DC-9 doczekał się wydłużenia o 14,74m i prawie 45% względem serii -10.

4. De Havilland DH 106 Comet 1 i Hawker Siddeley Nimrod AEW3

Comet. Samolot-instytucja. Nazwa adekwatna do historii typu. W późniejszych latach mocno zwiększony i wdzięczny, choć niedoceniony – od 32-miejscowej wersji 1 do 99-miejscowej wersji 4C. To jednak nie ona była ostateczną fazą rozwoju Cometa. Nią był Nimrod, morski samolot patrolowo-uderzeniowy, ale także zwiadowczy. To o tej ostatniej wersji, AEW3 jest mowa. Powodem są karykaturalne wręcz nos i ogon samolotu, mieszczące anteny radarowe. Wydłużenie z 28 metrów w Comecie 1 do niemalże 42 w tymże Nimrodzie robi wrażenie. Przyrost wyniósł 49%.

3. Boeing 737-100 i 737 MAX10

Tutaj mamy kolejną po 777 sytuację mieszaną: rzeczywisto-wirtualną. MAX10 wciąż nie wzniósł się w powietrze i akurat w tym wypadku nie ma z tym nic wspólnego uziemienie MAXów, po prostu jeszcze nie dotarł do tego etapu rozwoju. Jego planowane wymiary (długość 43,8m, 204 do 230 miejsc) bardziej zestawiają go wielkością z dawnym przodkiem, pierwszym z serii 7X7, czyli 707-120 (44,22m, 174 miejsca). Oblatany w 1967 roku 737-100 był samolotem dalece mniejszym, branża wówczas nazywała go Baby Boeing. Przy długości 29 metrów mieścił od 85 osób w dwóch klasach do maksymalnie 118 w jednej, gdyby upakować ludzi jak sardynki. Choć 737 przeżył ze cztery duże zmiany generacyjne awioniki pokładowej i silników, to wciąż jednak samolot, którego struktura sięga wczesnych lat sześćdziesiątych. Od wtedy urósł on o 51% wartości początkowej.

2. Beechcraft Queen Air i 1900D

Tutaj zmiany są już zasadnicze. Queen Air to lekka, dwusilnikowa maszyna wywodząca się z Twin Bonanzy. Nie sięgnąłem jednak do niej, ani do jednosilnikowej Bonanzy, tak jak i nie śledziłem rozwoju linii od DHC-2 Beaver do typowego Dasha Q400 – to trochę temat na inny wpis. Zaczynając od Queen Aira (10,82m długości, 4-9 miejsc), da się za to dość łatwo przejść przez King Aira i Super King Aira do małego liniowca pasażerskiego Beechcraft 1900. Jego początkowe wersje mocno jeszcze przypominały wcześniejsze maszyny, ale 1900D to już inny zwierz. Pomijając przyrost na długości (wynoszący 6,8m, do 17,62m), inżynierowie Beechcrafta zawalczyli, by nad głowami pasażerów było dość miejsca, by móc się wyprostować. Stąd dziwaczny, pudełkowaty wygląd. Licząc od Queen Aira, 1900D przyrósł o 63%.

1. Bombardier Challenger 600 i Canadair CRJ1000

To chyba najbardziej ambitne wydłużenie w historii lotnictwa. Dyspozycyjny Challenger 600 powstał dzięki pomysłowi Billa Leara (tego od Learjeta), a następnie został odsprzedany do Bombardiera, gdzie od końca lat siedemdziesiątych był rozwijany zarówno w wersjach prezesowo-politycznych, jak i sardynkowo-pasażerskich. Rozwój był długi i szczęśliwy, bo w kilku krokach, gdzie oprócz kadłuba zmieniano rozpiętość skrzydeł, samolot rozrósł się od początkowych 20,09m do niebotycznych wręcz 39,10m w największej, około stuosobowej wersji CRJ1000. Nawet projektanci tego samolotu początkowo bronili się przed jego powstaniem, gdyż taka długość względem pierwotnego kształtu powodowała już pewne problemy inżynierskie (konieczność zabudowania wyższego podwozia itp.), ale ostatecznie ulegli, gdy projekt Bombardiera CSeries został odłożony na półkę (skąd później wrócił). Przyrost długości jest imponujący i wynosi prawie 95%. Jeszcze kawałek i CRJ1000 byłby dwukrotnie większy niż jego protoplasta…

Pominąłem w tym spisie rodzinę Airbusa A320, z dość prostej przyczyny: A320 był tam punktem wyjścia i został zmniejszony do A318 i 319, a także powiększony do A321. Nie było to powiększenie w prostej linii.