Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Jest lato, jest ciepło (niektórym nawet bardzo), więc pomyślałem, że lżejszy temat dobrze wszystkim zrobi. Mam więc taki pomysł, by z okruszków i poszlak zbudować teorię, którą za chwilę spróbuję podeprzeć faktami. Dziś na tapecie jest Handley Page Victor, jeden z V-Bombers drugiej połowy lat pięćdziesiątych, który miał strzec Imperium Brytyjskiego i nosić jego broń atomową. I teraz najlepsze – a co, jeśli nietypowy kształt Victora wynikał z tego, że po prostu miał startować z atomówkami z wody?
Od razu mówię – nie znalazłem ani źdźbła potwierdzenia w żadnym źródle, że tak faktycznie miało być. To bardziej zabawa, niż faktyczna naukowa robota, toteż miejcie jedno oko przymknięte i bawcie się dobrze. 😉
Na początek, trochę historii. V-Bombers były trzy, Vickers Valiant (oblot 1955), Avro Vulcan (oblot: 1952) i rzeczony Handley Page Victor (oblot 1952). Zgodnie z powiedzeniem, że najgorszą częścią każdej trylogii jest część czwarta, dokoptowano do nich jeszcze Shorta SA.4 Sperrina, który, co prawda, był pierwszym w kolejce (oblot 1951), ale zbudowano go według mocno przestarzałych założeń, nawet jak na rok wprowadzenia. W tym czasie latał już Boeing B-47, który zamiótł podłogę pozostałymi pobratyńcami z Class of ’45, Martinem B-48, Convairem B-46 i North Americanem B-45 Tornado.
North American RB-45C 
Convair XB-46 
Boeing B-47E 
Martin XB-48
Class of ’45 w komplecie.
Po kolei: Sperrin, Vulcan, Valiant, Victor.
Sperrin został więc relegowany do roli samolotu eksperymentalnego, a pozostałe trojaczki weszły do służby. Avro Vulcan znacznie różnił się od swych braci po V, gdyż zasadniczo był latającym skrzydłem ze szczątkowym kadłubem. Valiant i Victor były zasadniczo podobne w układzie, choć Victor miał w swym układzie kilka… smaczków.
W owych smaczkach upatruję źródła teorii, którą wysnułem na potrzeby tego wpisu: Victor rozpoczął życie na deskach kreślarskich Handley Page’a jako łódź latająca. Już mówię, skąd ten pomysł:
Victor (i reszta rodzeństwa z innych matek) to dzieci drugiej połowy lat czterdziestych. Wiecie, jak wyglądały jeszcze inne dzieci tej epoki?
Saunders-Roe Duchess i Queen, we własnych „Royal We” osobach.
Łodzie latające dogorywały, ale napęd odrzutowy mógł, w głowach inżynierów z epoki, tchnąć w nie drugie życie. Mimo rozwoju infrastruktury lotniskowej w trakcie i po zakończeniu drugiej wojny światowej, wciąż na świecie były dziewicze miejsca, gdzie łódź latająca mogła siąść na wybrzeżu, doturlać się do brzegu i tam zostać zaopatrzona, a jeśli byłaby też amfibią, nawet wyjechać na suchy ląd.
Taki samolot musi spełniać pewne wymagania, by mógł w ogóle działać w zaplanowanej roli. Dno kadłuba musi przypominać kadłub łodziowy, bo inaczej samolot zwyczajnie zatonie – co dodaje masy i oporów aerodynamicznych. Silniki odrzutowe muszą być z dala od wody, żeby się nie zachłysnęły, a w tamtym czasie chętnie chowano je w skrzydle dla ograniczenia oporów aerodynamicznych, nawet jeśli pogarszało to dostęp dla serwisantów. Samo skrzydło również musiałoby mieć prześwit nad wodą, toteż dolnopłaty zasadniczo odpadały. Idealnym rozwiązaniem byłby więc górnopłat z silnikami nad skrzydłem lub w nim, z usterzeniem krzyżowym lub typu T. Nie jest to tylko moja fanaberia, w 1955 roku dokładnie taki układ miała jedna z najbardziej wszechstronnych amfibii tamtych czasów – Martin P6M SeaMaster.
SeaMastera i Victora optycznie łączy więcej, niż dzieli. Victor to wysoki średniopłat, SeaMaster to typowy górnopłat, ale skrzydła obu mają ujemny unios, co w przypadku Martina pomaga w czasie manewrów na wodzie – pływaki na końcówkach skrzydeł nie potrzebują osobnych podpór, by zbliżyć je do lustra wody i mogą być przy okazji mniejsze, co zmniejsza opory na przelocie. Podobny system był planowany dla większego Martina 306 SeaMistress i mógłby on zostać zainstalowany również na Victorze – z tych samych powodów.
Victor z lewej, SeaMaster z prawej.
Victor ma również dość osobliwy kształt kadłuba, jest dość bulwiasty z przodu, by wysmuklić się pod skrzydłem. To zgrubienie to akurat miejsce, gdzie mieszka cała sterta elektroniki potrzebnej do namierzenia celu i gdzie reguła pól upomniała się o swoje (jak w przypadku konieczności wydłużenia garba w 747-100). Dla pokonania oporów, przy prędkościach dla których Handley Page projektował swój bombowiec, owo przewężenie było zasadniczo konieczne – inaczej latałby znacznie wolniej i paliłby jak smok. To samo przewężenie przypomina jeszcze coś – szczątkowy kadłub łodziowy. Tu znów można przywołać profil SeaMastera i SeaMistress, ale i na przykład niedoszłego Sea Herculesa, który miał być kolejną wersją rozwojową C-130 po dwusilnikowym L-400.
Więc jak, w zgodzie z moją teorią, wyglądałby proces twórczy Victora? Admiralicja Royal Navy zapewne chciałaby mieć na swoich usługach coś, co Royal Air Force szykowało w dużych ilościach – strategiczny bombowiec zdolny do przenoszenia ładunków nuklearnych, ale taki, który nie ustępowałby braciom po turbinach projektowanych w zakładach Short Brothers, A. V. Roe i u Vickersa. Był początek lat pięćdziesiątych, Saunders Roe szykował do lotu model Princess i z odwagą patrzył w przyszłość. Potencjalnych bombowców dla RAFu było aż trzy, toteż RN uśmiechnęła się do Handley Page’a, by zbudował dla nich coś podobnego do Valianta, tylko zdolnego do operacji z wody. Inżynierowie HP zakasali rękawy i prędko narysowali samolot o nowatorskim wyglądzie i aerodynamice, by nie ustępował osiągom maszynom gniazdującym na lądzie. Nie jest to prosta sprawa, bo kadłub łodziowy waży i oporny jest, toteż gdzie indziej trzeba znacznie kombinować, by tabelki z osiągami się spięły. Problemem jest też komora bombowa – żadne bomby, atomowe tym bardziej, nie lubią morskiej wody, więc albo należałoby ją w jakiś (pewnie przekomplikowany, więc ciężki) sposób uszczelnić, albo postawić na zrzut przez rampę w ogonie. Podwieszenia tej wielkości pod skrzydłami jeszcze bardziej ograniczałyby prędkość i zasięg.
Gdzieś po drodze Royal Navy jednak rezygnuje, a rząd brytyjski decyduje się nie zamykać projektu całkiem, tylko nakazuje przerobić go na Victora jakim go znamy. Kadłub łodziowy odpada, odelżony i uskrzydlony Victor nagle osiąga ponad 950 km/h na przelocie, a maksymalnie ponad tysiąc. Ostatecznie i po kilku poprawkach jest on maszyną na tyle zmyślną, że na zasłużoną emeryturę odchodzi dopiero w 1993 roku.
Jak było naprawdę? Nie ma absolutnie żadnych papierowych ani modelowych dowodów na potwierdzenie moich domniemywań, a – znając życie – byłyby one nie lada gratką dla historyków lotnictwa i pasjonatów modelu, a Victor i inne V-bombers nie mogą narzekać na pustki w fanklubowych salach. Najpewniej Victor i SeaMaster po prostu powstały w tym samym momencie w oparciu o te same – wówczas najnowsze – zdobycze aerodynamiki, a podobny układ wymógł na obu zbliżony wygląd, w tym usterzenie typu T o podobnym kształcie.
Wiemy natomiast, że Victor przeszedł zupełnie inną drogę od koncepcji do wdrożenia – kadłub pierwotnego HP.80 miał mieć dużo mniejszy przekrój, a statecznik pionowy zasadniczo nie istniał – jego rolę miały przejąć dwa przerośnięte winglety. Późniejsza wersja postawiła na układ dolnopłata z krzyżowym usterzeniem, a także silnikami zakopanymi w skrzydle osobno – trochę jak w Comecie. Z tej wersji zdecydowanie łatwiej byłoby zrobić samolot pasażerski. Sądząc jednak po wszystkich przedstawionych wersjach rozwojowych – inżynierowie sir Fredericka Handley Page’a byli bardzo przywiązani do kształtu swojego skrzydła…
.jpg){kind=link}
Ostatecznie, czy Handley Page Victor miał być łodzią latającą? Nie wiem, choć sam wątpię – pamiętajcie, to tylko teoria. 😉