Zwykle osiągi samolotu idą w parze z wyglądem, jeśli coś dobrze wygląda, zazwyczaj dobrze lata. Ta myśl przewodnia funkcjonuje w biurze projektowym Boeinga po dziś dzień. W przypadku Convaira XC-99 ta prawidłowość się nie sprawdza…

Powiedzmy sobie szczerze, ten projekt mógłby grać w reklamach wyrobów wędliniarskich. Oto XC-99, jeden z szeregu pomysłów tej firmy, który nie znalazł sobie miejsca na rynku. Bazował w dużej mierze na ich popularnym w US Air Force bombowcu B-36, napędzało go sześć silników tłokowych w konfiguracji pchającej o mocy 2 600kW (3 500KM) każdy. Zasięg to imponujące 8 000 km, pojemność również – 400 osób. Nie byle jakich osób – zaprojektowano go do transportu żołnierzy w pełnym rynsztunku. Wzniósł się w powietrze w 1947 roku, wszedł do służby w 1949. Regularnie bił rekordy dalekosiężności lotu i udźwigu. 45 ton ładunku? Co to dla niego. Wydawałoby się, transportowiec idealny. Powinny ich latać setki!

Powstał jeden. Jedna jedyna sztuka. Dlaczego? Siły powietrzne USA stwierdziły, że nie potrzebują tak dużego samolotu. Convair zbudował na ich własne zamówienie i pod ich specyfikację samolot, który osiągami i rozmiarem bił wszystko co wówczas latało, nawet Lockheeda 89 Constitution używanego przez US Navy. Generalicja go odrzuciła. Bo tak. Kto to widział, żeby coś tak dużego latało. To aberracja.

Oczywiście ten jedyny zbudowany egzemplarz przepracował dzielnie cały okres służby w US Air Force, udając się na emeryturę w 1957 roku. Wylatał do tego czasu 7 400 godzin i przewiózł 27 tysięcy ton towaru. Widać, że nie był im potrzebny.

Convair nie poddał się bez walki. Podziwiam ich za to. Zawsze stawiali czoła przeciwnościom, nawet, gdy opór zdawał się nie mieć sensu. Poszli do linii lotniczych, co znaczy: do Pan Amu. W latach pięćdziesiątych wszystko, co powiedział Juan Trippe, prezes tej linii, było w branży święte. Pokazano mu więc plany, rysunki i dane techniczne samolotu, przechrzczonego na Convaira 37. Juan odpalił fajkę, wyjął whisky z globusa, skonsultował się ze swoimi siepaczami i wszyscy społem wydumali, że i owszem, przygarnęliby 15 sztuk do obsługi tras atlantyckich. Rozrysowali, że fajnie, ze dwieście osób komfortowo się zmieści, zasięg pewnie z 7 000 km osiągnie, wszystko cacy. A potem zobaczyli ile to będzie palić. Pan Am to nie US Air Force, na takie rzeczy jak zużycie paliwa i oleju sześciu ogromnych silników patrzono nieco baczniej niż wśród generałów. Rzutem na taśmę Convair planował podmienić silniki na turbośmigłowe, ale żaden odpowiedni silnik się nie znalazł, a Model 37 pogrzebała ekonomia. Niewiele brakło, a Convair popełniłby Airbusa A380 lat pięćdziesiątych, choć jego kariera zapewne byłaby dość krótka.

Zaraz za plecami modelu 37 stał jego odrzutowy kuzyn, Model 6 (od nowej numeracji, która zrywała z linią Consolidated). Trop był prawidłowy, bo wszyscy wkrótce przesiedli się na odrzutowce, gorzej z wykonaniem. Zdecydowanie lepiej szło Convairowi w formie regionalnego samolotu, ale silniki odrzutowe nie trafiły na półkę na długo…