Pamiętacie skrzydlate krążowniki szos z końca lat pięćdziesiątych, które zdobiły Interstate’y w USA? Zanim ich ogony urosły do najbardziej monstrualnych rozmiarów (a stało się to w 1959) pewne przedsiębiorstwo w małym, socjalistycznym kraju za żelazną kurtyną prawie wdrożyło autobus, który przyćmiewał prezencją wszystko od Kamczatki po Halifax.

O, to jest wpis nostalgiczny. Większość z Was będzie kojarzyć taki mały, obły autobus, który przez dekady woził tzw. Polskę Lokalną i wrył się w tło naszych ulic tak głęboko, że przez jakiś czas był kompletnie niezauważalny, bo był dosłownie wszędzie, woził wszystkich i zdawał się nie móc umrzeć.. W czasach, gdy na ulicach dużych miast królowały Ikarusy (Komu woda z harmonijki spłynęła za kołnierz w zakręcie, ręka do góry! Jedno z moich najwcześniejszych wspomnień to ogromne koło Ikarusa krakowskiego linii 105, zatrzymującego się na przystanku pod Akademią Rolniczą), poza nimi rządził Autosan H9, wszędobylski autobus zrodzony w małym mieście u podnóża Bieszczadów.

O, tu. O, taki: H9-15 z 1973 roku przed swym matecznikiem, zdjęcie z 2013 (CC BY-SA 3.0)

Sanok, bo o tym miejscu mowa, jest dla mnie o tyle szczególny, że urodziłem się tam i praktycznie cała moja rodzina wciąż tam mieszka. O bohaterze dzisiejszego wpisu dowiedziałem się jako czteroletni brzdąc, gdy babcia pokazała mi książkę, którą dostała od swego pracodawcy, Autosanu właśnie, wraz z odejściem na emeryturę. Większość tejże publikacji, (150 Lat Sanockiej Fabryki Autobusów z 1982) stanowił lity tekst, co było poza spektrum moich ówczesnych zainteresowań. Tak się jednak składało, że pod koniec szary, szorstki papier ustępował kredowemu, z którego szczerzyły się najpierw czarno-białe, a potem kolorowe foty dokumentujące historię Autosanu i jego poprzednich iteracji.

Jedną z nich, była Sanocka Fabryka Wagonów Sanowag. Nazwa przy okazji dobrze oddaje główne zajęcie przedsiębiorstwa, które głównie parało się budową wagonów – najpierw dla Franciszka Józefa, później pod egidą spółki Zieleniewskiego, by po wyzwoleniu miasta spod niemieckiej okupacji przekształcić się w Sanowag właśnie. Tuż po wojnie przedsiębiorstwo znacjonalizowano, a w 1950 roku trafił on pod skrzydła (lub parasol, jak kto woli) Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, w ramach którego od 1950 zaczął wypuszczać krótkie serie autobusów w oparciu o silniki i ramy, które akurat były dostępne – Ford, Fiat, Bedford, Star. Równocześnie, w nieodległym Zasławiu, uruchomiono fabrykę przyczep (później również naczep).

Sanowag motoryzacyjnie nie miał jeszcze swojej własnej tożsamości (słynął z węglarek i tramwajów, budowanych za czasów Zieleniewskiego), a nazwy autobusów najczęściej przyjmowane były od producenta podwozia, jak w samochodach karosowanych na zamówienie. tak więc na podwoziu ciężarówki Star 20 zbudowano całkiem uroczy autobus N50, który został pierwszym powojennym autobusem polskiej konstrukcji.

N50 i N52.

N50 ważył około na pusto 5,5 tony i mógł zabrać na pokład 31 osób, wioząc swych pasażerów z prędkością do 80 km/h. Z racji konstrukcji opartej o ramę ciężarówki, a więc cechującej się silnikiem z przodu, radośnie wentylującym spaliny i hałas do kabiny, z dzisiejszego punktu widzenia N50 i jego następcy o numerkach do N52 spełniały zapewne warunki brzegowe porzekadła, że lepiej źle jechać niż dobrze iść. Na ówczesne czasy był to jednak sprzęt nowoczesny, wygodny i, przynajmniej jak dla mnie, całkiem ładny. Jego problemem okazała się jednak wielkość, dyktowana rodzajem podwozia i wykorzystanym silnikiem – 31 osób było zbyt małą liczbą dla potrzeb odradzającego się po wojnie społeczeństwa. Autobus ten okazał się jednak sukcesem sprzedażowym, bo choć N50 i N51 były zaledwie prototypami, seryjny N52 wyszedł na świat w liczbie aż 2505 sztuk, z czego ostatni opuścił bramy zakładów w Sanoku w 1958 roku.

W międzyczasie trwały prace nad budową czegoś większego i bardziej okazałego. Wciąż wykorzystywano podzespoły produkcji Stara, ale tym razem zrezygnowano z ramy nośnej na rzecz samonośnego nadwozia – szał, szok i niedowierzanie w 1953 roku, gdy powstał testowy egzemplarz autobusu N55. Nie zważajcie na jego wygląd, miało tylko nie padać na głowę podczas testów i chodziło o to, by sprawdzić jak samonośne nadwozie sprawdzi się w praktyce.

Star N55 okazał się olbrzymim krokiem naprzód w projektowaniu autobusów w powojennej Polsce. Samonośne nadwozie było lekkie, więc pozwalało zabrać na pokład więcej ludzi i nieco odciążało dychawicznego, 85-konnego benzyniaka, a także znacznie mniej czaso- i energochłonne w budowie. Prace nad N55 bezpośrednio prowadziły do powstania dalekobieżnego Sana H01-A i miejskiego H01-B.

San wszedł do produkcji po kilku latach prób nad prototypowym H01-S42-F01, ale okazało się, że samonośne nadwozie miało tendencję do pęknięć zmęczeniowych – stan ulic i dróg pozostawiał sporo do życzenia, a proste podwozie nie tłumiło wybojów wystarczająco dobrze. Przeciążanie czterdziestoma dodatkowymi pasażerami i setką ich kur nad czterdziestkę planowanych miejsc na pewno też nie pomagało. Sanów H-01 w obu wersjach powstało około 800 sztuk. H100, następca obu, był znów ramowej konstrukcji i okazał się trwalszy, choć technicznie był krokiem w tył.

Zanim jednak dokonano odwrotu w stronę sprawdzonych rozwiązań, samonośne nadwozie jawiło się być rychłą przyszłością budowy autobusów w Polsce. Jednocześnie z centralnych organów decyzyjnych spłynęło zapotrzebowanie na nowoczesny autobus turystyczny, który oferowałby dobre osiągi, doskonałą dookólną widoczność dla udających się w podróż do uzdrowiska na wczasy zimowe (i Pucio-pucio, panno Krysiu), a na dokładkę mógłby być wizytówką polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Sanoccy inżynierowie podeszli do zadania bardzo kompleksowo – zmodernizowany silnik benzynowy S42, o nowym oznaczeniu S470 i mocy 95 KM trafił za tylną oś, którą napędzał poprzez krótki wał. Prawą stronę autobusu na pół dzieliły podwójne drzwi pasażerskie, a kierowca dostał swoje własne, otwierane pod wiatr, po lewej stronie pojazdu. Założono, że skoro to autobus turystyczny, da się tyle szkła, ile wejdzie. Przydałoby się też trochę polotu w tym smutnym i skostniałym przemyśle. “Macie tam kogoś młodego, kto wziąłby się za nowoczesny autobus? Co? Beksiński? Dobra, niech robi!”. (Zdjęcie przedstawia autoportret Zdzisława Beksińskiego zrobiony około 1955-56, CC BY-SA 3.0).

Tak więc (pochodzący zresztą z Sanoka) Zdzisław Beksiński, zatrudniony w Sanowagu od 1955 roku, zabrał się za projektowanie bryły pojazdu. Państwo chciało obfitych przeszkleń? Będą gięte szyby, świetliki, w środku będzie jak w wagonie widokowym amerykańskiego ekspresu. A, skoro już o Jueseju mowa, to jest tam teraz taka moda, że samochody mają ogromne stateczniki pionowe.

Efekt końcowy poraża nawet sześćdziesiąt pięć lat później. Jeśli dla kogoś Cadillac Coupe de Ville z 1959 to krążownik, co powie na taką sytuację?

Żeby rozwiać wszelkie wątpliwości – to, co wygląda jak bagażnik Cadillaca, to przedział silnikowy, a zatem tył autobusu. Czoło SFW-1 to ta bardziej pionowa strona, która jednak również nabyła swoje małe napływy-stateczniki, dla odmiany nieco przypominające tzw. Coke bottle styling, popularny w Ameryce dopiero dekadę później, np. w Lincolnie Continentalu.

Wnętrze mieściło 40 pasażerów, kierowcę i pilota wycieczki. Dzięki nowatorskiej konstrukcji, autobus był lżejszy od wcześniejszego, ramowego N52 o 200 kg, choć był większy. Palił też o 5 litrów benzyny mniej: 28 litrów kontra 33. Pod podłogą zastosowano wzmocnienie kesonem (jak w lotnictwie), które wykorzystano jako bagażnik o udźwigu do 300 kg. We wnętrzu zaplanowano wentylację i ogrzewanie (nie śmiać się, w tym samym czasie duża część polskich miast wciąż jeszcze była częściowo w gruzach), a ostatni rząd pasażerów siedział tyłem do kierunku jazdy i mógł podziwiać widok za autobusem, ponad maską umieszczonego z tyłu silnika.

SFW-1 powstawał 16 miesięcy, a gdy był na ukończeniu, 1 stycznia 1958 Sanowag przekształcił się w firmę, którą znacie po dziś dzień:

Jak więc najlepiej zacząć pracę odświeżonego przedsiębiorstwa, które chciało już, w zgodzie z nazwą, przenieść ciężar swej działalności z produkcji wagonów-węglarek na prestiżowe środki transportu masowego? Pokazaniem swego nowego, luksusowego, flagowego produktu wierchuszce. Stało się to 5.03.1958. W tym miejscu PRL znów pokazał, że w niektórych aspektach miał wiele wspólnego z Imperium Brytyjskim.

Komisja Oceny Transportu Samochodowego przekazała swą głęboko negatywną opinię na ręce sanockich inżynierów. Autobus był ekstrawagancki, jego stylistyka była krzykliwa i “w złym guście”, kto to w ogóle widział, żeby autobus miał skrzydła? Znaleziono też jeden problem stricte strukturalny: bogato przeszklona kabina nie obiecywała dużej wytrzymałości w razie wypadku, a konkretnie dachowania. Tak nie mogło być, należało natychmiast zaprzestać prac rozwojowych i skupić się na czymś skromniejszym, co by lepiej służyło szeregowym obywatelom republiki ludowo-demokratycznej, która jak każdy tego rodzaju ustrój, nie była ani demokratyczna, ani nie była republiką, ani w żadnym wypadku nie chodziło w niej o lud.

Tak od siebie tylko powiem, że pewnie Pierwszy Sekretarz byłby mocno rozczarowany, gdyby ich służbowe, nowiutkie M-21 było przyćmione na drodze przez pospolity autobus.

Tak więc pojazd, który był jeżdżącym dziełem sztuki, został kompletnie odrzucony przez ciało, które go zamówiło. A co stało się z jedynym egzemplarzem SFW-1? Czy trafił chociaż do muzeum, gdzie cieszy oczy gawiedzi po dziś dzień? Tak. Nie. Trochę, przez chwilę i bardzo specyficzny rodzaj gawiedzi – dzieci.

Po przejechaniu około 80 tysięcy kilometrów w ramach prób i testów, autobus został zdeponowany, jak by to określili sanoccy lokalsi, na ogródku jordanowskim. Tam, zupełnie jak późniejszy Barejowski miś, sobie zgnił.

Komisja Oceny Transportu Samochodowego generalnie nie lubiła się z projektami Beksińskiego, gdyż odrzucała je jeden za drugim, by wspomnieć choćby o SFA-2 (numeracja była kolejna po SFW-1, ale W od wagonów zmieniono na A od Autobusów), SFA-3 i opartego o podzespoły Nysy SFA-4 Alfa. Projekty te są z dzisiejszego punktu widzenia tak wspaniale retrofuturystyczne, że w lepszym świecie niż PRL lat 50. i 60. na pewno zrobiłyby międzynarodową karierę.

Kolejno, odlicz: SFA-2 (1962), SFA-3 (1962) i SFA-4 Alfa (1964). W tym pierwszym wierchuszce nie spodobały się skośne słupki, więc w tym drugim je poprawiono, ale i tak nie wszedł do produkcji.

Do dziś zostały nam tylko nieliczne zdjęcia prototypu SFW-1, autobusy wróciły na ramę, a silnik znów na chwilę powędrował na przód (by wspomnieć choćby Jelcze-Ogórki, które mgliście jeszcze pamiętam z lat dziewięćdziesiątych, a które całkiem żywo wspominają moi rodzice, zwłaszcza smród spalin snujący się po kabinie pasażerskiej podczas sześciogodzinnej podróży z Sanoka do Krakowa).

Beksińskiemu udało się jednak przemycić z biegiem lat nieco swoich pomysłów na unowocześnienie bryły masowo produkowanego autobusu, by wspomnieć choćby obły autobus SFA-21, który wyglądał jak bardziej okazały prototyp późniejszego Autosana H9. Ten ostatni w niektórych miejscach, jak już wspomniałem na wstępie, bytuje na drogach do dziś – w tej lub innej formie. Dobre i to…

Autosan A0909 Tramp II z 2006 roku, daleki zstępny H9, choć rodzinnego podobieństwa się nie ukryje (GNU 1.2).

A jeśli wolelibyście wozić się po świecie czymś równie przeszklonym, nie mniej amerykańskim w formie, ale amerykańskim i w treści, w Jueseju moglibyście skorzystać z takiej oto lotniskowej taksówki. Zignorujcie formę karawanu, jej producent parał się różnymi zleceniami…