Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Kiedy samolot musi konkurować z konstrukcją Howarda Hughesa wiadomo, że będzie gorąco. Kiedy samolot jest lepszy niż konstrukcja Howarda Hughesa, szczęki opadają na podłogę. Kiedy okazuje się, że żaden z dwóch samolotów w konkursie faktycznie nie jest do niczego potrzebny, mamy do czynienia z US Army Air Forces.
Republic XF-12 Rainbow. Tak nazwano piekielnie szybki samolot zwiadowczy, który zaprojektowano specjalnie dla rozpoznania celów i zastąpienia w tej roli Lockheedów F-5 (zmodyfikowanych P-38). Jako platforma zwiadowcza, gotowy samolot musiał wykazywać się odpowiednią prędkością (by uciec wrażym myśliwcom i szybciej przedzierać się przez obszar działania artylerii przeciwlotniczej) i zasięgiem (by mógł po misji na przykład wrócić do domu). Wymagania były następujące: 400 mil na godzinę (640 km/h) prędkości przelotowej, 40 000 stóp pułapu (12 200m) i 4000 mil morskich zasięgu (7400 km). Mówiąc po amerykańsku, był to tall order, zwłaszcza dla ówczesnych silników tłokowych. Samolot miał, jak to marketingowo ujęto w USAAF, latać na samych czwórkach.
Hughes ochoczo zabrał się do roboty, lobbując u kogo się dało (zaklepując aluminium i zamówienie na 100 sztuk swej maszyny, choć nie spadła jeszcze z deski kreślarskiej) i nadając kształt swemu XF-11 wokół dwóch 28-cylindrowych silników Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Te same motory napędzały późniejszego Boeinga 377 Stratocruisera, Fairchilda C-119 i Convaira B-36. Każda sztuka legitymowała się mocą około 3250 koni mechanicznych.
Howard Hughes, ladies? 
XF-11 z różnych kątów. 
Drugi prototyp w locie. Pierwszemu nie zdążono zrobić zdjęć.
W przeciwnym narożniku stanęła wytwórnia Republic Aviation, znana głównie z produkcji myśliwca P-47 Thunderbolt. Choć nie mieli doświadczeń z wielosilnikowymi samolotami, zaprojektowali przepiękną, opływową, czterosilnikową maszynę, również napędzaną przez R-4360. Bezkompromisowe podejście do projektu kadłuba i skrzydeł zaowocowało fenomenalnymi osiągami. Rainbow wznosił się aż do 45 000 stóp (14 000 metrów), osiągał prędkość przelotową 460 mil na godzinę (760 km/h) i legitymował się zasięgiem 7 200 kilometrów. Na co komu odrzutowce przy takich liczbach? Zdecydowano się też na takie poprowadzenie rur wydechowych z silników, by gazy wylotowe dokładały się do produkowania ciągu. Na wysokościach przelotowych dokładały mniej więcej tyle, ile produkowałby o 250 koni mechanicznych mocniejszy silnik. Przy czterech sztukach to 1 000 koni gratis.
Rysunki XF-12. 
Jest co podziwiać… 
Samolot oblatano 4 lutego 1946 roku. Hughes wsiadł do XF-11 niedługo później, 7 lipca tego samego roku i podczas oblotu, z powodu usterki przeciwbieżnych śmigieł prawego silnika, rozbił się w Beverly Hills, niszcząc trzy domy i wywołując pożar, samemu niemalże ginąc. Drugi prototyp wyposażono już w klasyczną, jednośmigłową instalację każdego silnika. Inżynierowie w Republic również planowali wyposażyć Rainbow w przeciwbieżne śmigła, ale zrezygnowali z powodu nadmiernej komplikacji maszyny – coś, na co Hughes nie zdecydował się aż do katastrofy.
Lipiec 1946 roku był dla obu typów dość pechowy, gdyż Rainbow również ucierpiał. Podczas twardego lądowania prawa główna goleń podwozia złamała się. Samolot wysprężynował w powietrze, ale pilot odzyskał nad nim kontrolę. Wypalił nadmiar paliwa i usiadł na pozostałym podwoziu. Mimo sporych uszkodzeń (pęknięty dźwigar prawego skrzydła, silnik 3 do naprawy, 4 do wymiany) maszyna wkrótce wróciła do lotów. Samolot przemianowano na XR-12, gdy US Army Air Forces przeobraziły się w niezależne od armii US Air Force.
Prawdziwie rekordowy był przelot Rainbow z dnia 1 września 1948 roku, gdy drugi prototyp przeleciał na wysokości ponad 12 kilometrów znad Pacyfiku nad Nowy Jork, robiąc to, do czego był zaprojektowany – cykając fotki. Wynikiem operacji „Bird’s Eye” było ponad sto metrów kliszy, która zawierała zdjęcia prawie 500-milowej szerokości pasa Stanów Zjednoczonych od jednego wybrzeża do drugiego.
Niestety dla obu typów, w 1946 roku było już dawno po wojnie i potrzeby w zakresie samolotów rozpoznawczych znacząco spadły. Zamówienie na samolot Hughesa zostało zmniejszone ze 100 sztuk do 3, z czego dostarczono całą jedną. Republic dostarczył dwa prototypy i został nieco na lodzie. W 1948 roku dostępne były wolniejsze, ale znacząco tańsze wersje rozwojowe Boeinga B-29, znane jako (R)B-50, a także sześciosilnikowe, odrzutowe (R)B-47, więc mimo fantastycznych osiągów maszyna Republic nie była już potrzebna.
Boeing RB-47H. 
Boeing RB-50E.
Inżynierowie wraz z marketingowcami wzięli więc ów projekt ponownie w obroty. Zdecydowano się na przedłużenie kadłuba o prawie dwa metry i zastąpienie pleksiglasowego wiatrochronu czymś tylko na pozór bardziej konwencjonalnym. Nos miał opuszczać się jak w późniejszym Concorde, by poprawiać widoczność na podejściu i podnosić się, by zmniejszać opory na przelocie. Tak miał narodzić się RC-2, superszybki tłokowy liniowiec pasażerski. Planowano luksusowe wnętrza dla 46 pasażerów i 7 osób załogi, system hermetyzacji kadłuba zdolny utrzymać ciśnienie równe temu na poziomie morza, prędkość przelotową 700 km/h i zasięg równy temu z XF-12.
RC-2 w pełnej krasie. 
Przekrój przez wnętrze. 
Opuszczany nos na 20 lat przed Concordem. 
Przód kabiny. 
Tył kabiny. 
Makieta kabiny… 
… kambuzu… 
… i kokpitu. 
Niestety, ze względu na brak zamówień z wojska i możliwości amortyzacji w ten sposób cywilnej produkcji, koszt jednostkowy był zaporowy. Konkurencyjne DC-6 i Constellation były tańsze, a koszt przelotu mili na osobę był wyższy nawet niż w drogim Boeingu 377 Stratocruiserze, głównie przez niską planowaną ilość pasażerów (377 zabierał maksymalnie sto osób). Na rynku panoszyły się też tanie eks-wojskowe transportowce Douglas C-54, co ostatecznie pogrzebało plany sprzedażowe RC-2 i zarówno American Airlines, jak i Pan Am anulowały zamówienia.
Drugi prototyp rozbił się podczas próbnych lotów fotograficznych w listopadzie 1948 roku, 5 z 7 osób na pokładzie wyskoczyło przed upadkiem. Powodem była awaria silnika, przez którą utrzymanie kontroli nad samolotem było niemożliwe. Pierwszy prototyp, naprawiony po wypadku z lipca 1947 roku, został emerytowany w 1952 po wylataniu 117 godzin od remontu.
Plakat American Airlines, gdzie Rainbow bardziej przypomina XF-12. 
Plakat Pan American Airways. Tu podobnie niepodobny do RC-2. 
Ostatnie podrygi – próba przerobienia RC-2 na samolot turbośmigłowy.
Planowaną dla XF/XR-12 rolę przejęły w USAF przebudowane z bombowców Boeingi RB-50, wolniejsze od maszyny Republic o prawie 100 km/h mimo wykorzystania tych samych silników.
Jeśli jest jakiś morał z tej historii, który możemy wyciągnąć i przenieść na nasze codzienne życie, brzmi on tak: kupujcie ładne, szybkie samochody póki są, nawet jeśli kosztują więcej niż rodzinny krosołwer, bo niedługo na rynku zostaną tylko kloce, których zaprojektowanie kosztowało złoty pięćdziesiąt.