Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Wygląda łudząco podobnie do 737-200, lata na tym samym silniku, jest od niego większy i przez chwilę wydawało się, że będzie jego śmiertelnym wrogiem. Dlaczego dziś świat nie pamięta o wspaniałym produkcie Marcela Dassaulta, jakim był Mercure?
Może to być zaskakujące, ale poza pełnieniem funkcji głównej siedziby Airbusa, Francja jest kolebką cywilnego transportu odrzutowego na krótkim dystansie. Raptem trzecim samolotem odrzutowym w czynnej służbie (Po DH.106 Comecie I i Tu-104) był piękny francuski produkt, rodem z SNCASE, a później Sud Aviation i Aerospatiale, czyli SE.210 Caravelle.
Caravelle służyła dzielnie od 1958 roku (oblot nastąpił już w 1955) aż do 2005, gdy opuściła szeregi ostatnich afrykańskich przewoźników. Była pierwszym pasażerskim odrzutowcem, na którym producent cokolwiek zarobił. Ulotniono 282 sztuki, z czego ostatnia wyjechała z zakładów w 1972 roku, osiem lat po ostatnim Comecie, z którym dzieliła część nosową (dla redukcji kosztów i uproszczenia produkcji).
Tak to wyglądało, zanim w Caravelle poszerzono dolną i tylną linię okien, by dać pilotom lepszy widok z kokpitu. Z lewej Comet I (GNU FDL 1.2), z prawej Sud Caravelle III (CC BY-SA 3.0). Rodzinnego podobieństwa się nie schowa…
Caravelle sprawdzała się nieźle, zwłaszcza, że Sud nie zasypiał gruszek w popiele i ochoczo poprawiał swój projekt według wymagań klientów. Wersja I zaczęła z pojemnością 80 osobopasażerów i początkowo zajęto się raczej poprawianiem jej osiągów, toteż aż do wersji 11R nie powiększono kabiny. Niemniej, kiedy już to zrobiono, wersja 10B miała 105 foteli, a 12 – aż 140. Stało się to możliwe dzięki zastosowaniu pierwszej generacji amerykańskiego JT8D, który po drodze trafił również do Douglasa DC-9, a także Boeingów 727 i 737.
Lata leciały, z naddźwiękowej Super Caravelle (nie mylić z wersją 10) niewiele wyszło, a amerykańskie produkty krótkodystansowe coraz bardziej panoszyły się na rynku, podczas gdy projekt SE.210 zdążył się już znacząco zestarzeć. Francja nie zamierzała oddawać rynku walkowerem, zwłaszcza, że Wielka Brytania również próbowała wydać na świat kilka różnych typów samolotów krótko- i średniodystansowych (temat na osobny poemat, stay tuned). Tak nie mogło być! Dzwonić mi tu zaraz do wszystkich stu szesnastu producentów samolotów (to już po reorganizacji), niech ktoś natychmiast coś zrobi!
Jednym z obdzwonionych był Marcel Dassault, uznany producent i projektant samolotów wojskowych, a także dyspozycyjnych. W 1965 roku ulotnił pierwszy egzemplarz Dassault-Breguet Mystère 20 (ponieważ pierwotnie podążał za liniami myśliwca Mystere IV), którego później przemianowano na Dassaulta Falcona 20. Wcześniejsze próby wejścia na cywilny rynek (MD.415 Communauté, MD.320 Hirondelle) spełzły na niczym, ale Falcon miał olbrzymi potencjał, także w liniowej wersji.
Skoro jednak model 20 miał zakontraktowanych 160 zamówień i następne wciąż spływały (a także w obliczu wsparcia finansowego udzielonego przez francuskie siły powietrzne poprzez ciągły zakup myśliwców z wielkiej rodziny Mirage), można było patrzeć w przyszłość z uzasadnionym optymizmem. Marcel Dassault był wciąż głodny sukcesu, podobnie jak francuski odpowiednik Urzędu Lotnictwa Cywilnego, czyli Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Połączone siły Dassault i DGAC (a więc i francuskiego rządu) dały obraz większego konkurenta Boeinga 737-100 i -200, który dopiero co wszedł na rynek.
Z lewej widok na Mercure w bazowej wersji 100, z prawej 737-200.
Co miało być wkrótce brzemienne w skutki, wspólną decyzja Marcela i rządu zdecydowano, by samolot miał mieć 140-162 miejsc przy kabinie po sześć osób w rzędzie (3-3, jak w 737, tu jeszcze wszystko gra), a także zasięg wystarczający dla tras obsługiwanych przez francuskich przewoźników. Czyli co – Tunis, Algier, Dakar i kilka miejsc w Europie. Nowy samolot został ochrzczony imieniem Mercure, za rzymskim bogiem handlu – kluczowym było posiadanie przez niego małych skrzydełek na czapce.
Mercure urósł więc, do wspomnianych wcześniej typowych 140 miejsc. Choć na papierze Mercure 100 wygląda na nieszczególny postęp względem Sud Caravelle 12, ale tak naprawdę różnica była ogromna. Kadłub SE.210 został zaprojektowany dla czterech obszernych foteli w rzędzie, ale zmieniające się realia rynkowe wtłoczyły do niego po pięć foteli, co znacznie zawęziło alejkę. Ewakuacja 140 osób poprzez wąskie przejście musiała być sportem dla ludzi o mocnych nerwach, nawet jeśli pasażerowie tamtych czasów byli przyzwyczajeni do nieprzewidzianych atrakcji i brali wszelkie niedogodności na klatę, zamiast drzeć się w niebogłosy i panikować w obliczu turbulencji.
Układ 3-3 z szeroką alejką w Mercure obiecywał znacznie wygodniejszą obsługę pokładu i podwyższony poziom bezpieczeństwa w razie W. Pozwalał również na zastosowanie krótszego kadłuba, a w przyszłości na łatwe jego wydłużenie, gdyby pojemność pasażerska okazała się za mała. Koszty podzielono po połowie, z czego państwo francuskie miało odzyskać swoją połowę w ratach, jako ułamek ceny każdego kolejnego sprzedanego egzemplarza.
Mercure został zoptymalizowany pod krótkie trasy – miał skrzydło zoptymalizowane pod krótki rozbieg (klapy na całej rozpiętości) i szybkie wznoszenie, 17% więcej miejsc pasażerskich i prawie dwukrotnie mniejszy zasięg niż 737-200. Inżynierowie Dassaulta przygotowali jednak strukturę płatowca do przyszłego rozwoju, gdyby rynek zażądał większego zasięgu lub pojemności. Skrzydła i kadłub mogły przyjąć większą masę bez dodatkowych modyfikacji – powiększenie kadłuba byłoby więc stosunkowo proste, zwłaszcza, że podwozie zaprojektowane zostało w taki sposób, by mogło zostać łatwo podwyższone, by przyjąć dłuższy płatowiec. Przykrótkie podwozie przy długim kadłubie nie raz i nie dwa męczyło inżynierów Boeinga przy wydłużeniu 737 nawet aż o połowę.
Z lewej kabina 3-3 Mercure serii 100 (GNU FDL 1.2), z prawej kokpit tegoż. (CC BY-SA 2.0)
Pod skrzydła wstawiono dwa silniki dwuprzepływowe Pratt & Whitney JT8D-15 o ciągu 69 kN każdy. Była to konstrukcja wówczas dość nowoczesna, ale na horyzoncie pojawiło się bardzo realne zagrożenie ze strony FAA, która planowała wdrożenie procedur antyhałasowych. Dassault prewencyjnie zaplanował możliwość zabudowania urządzeń wyciszających (hush-kitów) w tylnej części gondoli silnika.
Dużą wagę przywiązywano do bezpieczeństwa, toteż struktura płatowca była zaprojektowana według tych samych standardów, co samoloty wojskowe firmy. Oznaczało to zmniejszoną masę przy wysokiej sztywności konstrukcji. Zaprojektowano też potrojony system hydrauliczny, zdwojony układ klimatyzacji, APU przystosowane do pracy w razie awarii obu silników (novum w tamtym czasie) i potrojony system elektryczny.
Wszystko brzmiało więc nieźle – samolot był solidnie zaprojektowany, Dassault przygotował aż cztery zakłady do produkcji seryjnej Mercure, a także najął doświadczonych podwykonawców. Snecma miała dostarczyć oprzyrządowanie silnika, CASA przód kadłuba, Fiat ogon i tył kadłuba, SABCA klapy i lotki, a Emmen gondole silników.
W 1969 roku podczas Salonu Lotniczego w Paryżu przedstawiono makietę w skali 1:1, a 4 kwietnia 1971 pierwszy Mercure 100 odbył swój dziewiczy lot, napędzany nieco słabszą, wcześniejszą wersją JT8D-11. Drugi prototyp wystartował po raz pierwszy rok później. Co ważne, do tego momentu nie zostało złożone jeszcze ani jedno zamówienie na ten samolot.
Zanim pójdziemy dalej, musimy zobaczyć jak wyglądał rynek w 1971 roku, gdy Mercure był w przededniu certyfikacji. Boeing 737, którego dziś kojarzymy z niesamowitym sukcesem sprzedażowym, szorował wówczas dno i zebrał jedynie 29 zamówień. Było tak źle, że przez chwilę Boeing szukał nabywcy na licencję produkcji tego samolotu, samemu chcąc skupić się na większych maszynach. Sprzedawany równolegle 727 również nie miał na koncie zbyt wielu zamówień, bo raptem 26. Dopiero rok później wdrożono do użytku wersję 727-200 Advanced, która tchnęła drugie życie w ten projekt i jego sprzedaż. Douglas DC-9 również zaliczył czkawkę i niecałe 30 zamówień wszystkich dostępnych wersji. Po drugiej stronie oceanu BAC 1-11, który nigdy nie był dużym hitem sprzedażowym, sprzedawał się w pojedynczych sztukach, podobnie jak nieco większy Hawker Siddeley HS.121 Trident. Oba brytyjskie typy zaczęto naprędce przeprojektowywać i powiększać, co powoli zaczęło je zbliżać osiągami i wyglądem do Mercurego. W przeciwieństwie do niego, ich dalsze wersje rozwojowe (1-11-670, dwusilnikowy Trident) nie dotarły do produkcji.
Widać więc było zapaść na rynku małych samolotów, którą dział marketingu Dassaulta upatrywał w kiepskich osiągach i przestarzałej konstrukcji konkurencji. Tu było trochę racji, ale powód był też nieco inny – był nim Fokker F.28, który sprzedawał się wspaniale, był lekki, niezawodny i stosunkowo tani. Pamiętacie też, jak opowiadałem Wam o brytyjskim podejściu do centralnego sterowania rynkiem lotniczym i dyktowania liniom, co mają chcieć kupić? Trochę podobnie zrobił DGAC, widząc kąt rynku który nie był zagospodarowany przez inne maszyny. Wiecie dlaczego nie był? Bo nikt nie potrzebował odrzutowego samolotu krótkodystansowego tej wielkości. Jeśli już, przydałby się samolot taki jak Mercure 100, ale z typowym zasięgiem rzędu 3-4 tysięcy kilometrów. Dassault oferował tysiąc, a maksymalnie dwa, o ile pasażerów nie byłoby zbyt wielu. W kuluarach żartowano, że żaden Mercure nie doczeka się eksportu, bo przez mizerny zasięg nie będzie w stanie opuścić Francji.
W 1972 roku nad Dassaultem zlitował się Air Inter, regionalna francuska linia lotnicza. Dzięki zamówieniu dziesięciu sztuk, program Mercure mógł chociaż pokazać światu co za nim stało. Dostawy przypadły na okres między 1972 a 1975 rokiem. Równocześnie na światową scenę wjechał kryzys naftowy. Linie lotnicze traciły krocie ze względu na zdławione dostawy paliw i wysokie ich ceny, a także zostały zmuszone do przestrojenia wszystkich wydatków i dokonania głębokich restrukturyzacji. To był moment, gdy dawny romantyzm latania musiał siłowo ustąpić pakowaniu jak największej ilości ludzi na jak najmniejsze pokłady.
Całkiem twarzowe było to malowanie. (CC BY-SA 2.0) Z prawej Marcel Dassault po pierwszym komercyjnym locie Mercure w 1974 roku. (fot. Dassault)
Szacowano wówczas, że projekt opłaciłby się po dostarczeniu 125-150 sztuk. Air Inter stwierdził, że chętnie weźmie jeszcze jeden odświeżony prototyp, zwiększając flotę do 11 sztuk.
W obliczu tej spektakularnej klęski, Dassault zaczął w pośpiechu szukać rozwiązania. Oczywistym byłoby znalezienie sposobu na zwiększenie zasięgu Mercure do akceptowalnego poziomu. Do współpracy zaciągnięto Air France, które to linie uznały, że samolot tej wielkości przydałby się do wsparcia trzysilnikowych 727-200 na krótszych trasach, pod warunkiem zwiększenia zasięgu. Dla porównania, Boeingi w służbie Air France miały pojemność 134 osób w dwóch klasach i mogły przelecieć do 3 500 kilometrów. Tak powstał pomysł na Mercure 200, który miał zostać przebudowany z użyciem nowego skrzydła i silników. Air France chciały mocniejszej wersji JT8D, ale Dassault zaproponował nowe silniki turbowentylatorowe CFM56, powstające w koprodukcji francusko-amerykańskiej. Te same silniki później przez długie lata napędzały 737 w wersjach od 300 wzwyż, a także Airbusy z rodziny A320, aż do zastąpienia ich przez CFM LEAP w 737 MAX i A320 Neo. Był więc potencjał na hit sprzedażowy i samolot, który wyprzedziłby pojawienie się A320 o ponad dekadę.
Niestety, pojawienie się Mercure 200 rozbiło się o pieniądze. Dassault potrzebował kolejnych pożyczek, ale francuski rząd zdecydował, że owszem, ale połowę musi sfinansować samo przedsiębiorstwo. Ktoś przytomnie stwierdził, że po przysposobieniu czterech fabryk do produkcji części, z których wyszły elementy tylko 12 samolotów (2 prototypów i 10 maszyn seryjnych), zabrakło już pieniędzy na dalszy rozwój. Linia została zamknięta w 1975 roku, stając się jedną z największych katastrof finansowych w historii lotnictwa. Program Mercure oberwał gorzej niż Convair po wdrożeniu do użytku duetu 880 i 990. Ten ślad ma sens tym bardziej, że Marcel Dassault osobiście kontaktował się z amerykańskimi przedsiębiorstwami, w tym Douglasem, General Dynamics (firmą-matką Convaira) i Lockheedem, by uruchomić produkcję Mercure 200 do spółki, ale Douglas zamiast tego wydłużył DC-9, Lockheed miał problemy natury finansowej po czkawce związanej z produkcją L-1011, zaś Convair ledwo już wtedy dyszał, choć wciąż marzył o wprowadzeniu własnego samolotu w tym segmencie rynku. Aż dziw, że nie doszło do porozumienia z Airbusem, który już przecież istniał i swobodnie mógł przyjąć Mercurego pod swoje skrzydła zamiast późniejszego A320 i w ten sposób wcześniej nawiązać bezpośrednią konkurencję z Boeingiem. Inna sprawa, że A300 w tym czasie nie sprzedawał się jeszcze jak świeże bułeczki (bo to czasy przed ETOPSem) i pieniędzy w konsorcjum też mogło brakować.
Ale to jeszcze nie koniec – niedługo później, bo w 1979 roku, z hal Bristola (niby BAC, ale rdzennie Bristola) i Aerospatiale wyjechały ostatnie egzemplarze Concorde. W obliczu niedoboru zamówień, Aerospatiale zdecydowało się zaproponować na rynku swój 120-180 miejscowy samolot pasażerski pod nazwą A200 (i większy A200B), napędzany przez CFM56. Spójrzcie na niego sami i zdecydujcie – przypadek to?
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
Womtpiem.
Efekt końcowy był taki, że ani Mercure 200, ani Aerospatiale 200 nie ziściły się. Dassault długo odpracowywał straty związane ze swoim liniowcem, choć wciąż oferował części do 11 latających w Air Inter maszyn. Francuskie linie z kolei bardzo chwaliły sobie Mercure – osiągał on 98% wskaźnik bezawaryjności, żaden nigdy nie wziął udziału w poważnym incydencie lotniczym. Przewiozły one 44 miliony pasażerów, zanim zostały wycofane w 1995 roku i zastąpione przez A320. Dwa lata później Air Inter zostały wcielone do Air France.
Dassault na szczęście nie odszedł od cywilnego rynku. Falcony 20 dobrze się przyjęły i doczekały się trzysilnikowego, większego brata serii 50, zastąpionego przez 900 i dwusilnikowego 2000. Seria X również święci triumfy i rośnie w siłę. Firma znacznie się rozrosła i jedna z jej spółek-córek specjalizuje się również w dostarczaniu oprogramowania do projektowana samolotów (CATIA), z którego korzysta chociażby Airbus. Części do A350 produkuje też belgijska SABCA, która została przez Dassaulta wykupiona. Można więc powiedzieć, że przedsiębiorstwo wciąż buduje duże samoloty pasażerskie – tyle, że nie swoje…
Marcel Dassault dożył słusznego wieku 94 lat – zmarł w 1986 roku. Oprócz dania światu wielu samolotów cywilnych i bojowych, został też inspiracją postaci Laszlo Carreidasa, multimilionera i twórcy samolotu Carreidas 160 z komiksu o przygodach Tintina.
Niniejszy wpis dostępny jest w wersji rozszerzonej. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉