Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Kiedy już myślałem, że poznałem wszystkie dziwactwa i aerodynamiczne gusła spod szyldu Consolidated and Vultee (latające samochody, turbośmigłowe pionowzloty, latająco-strzelające beczki), w moje ręce wpadł ON. Convair Model 6, dziecko upojnej nocy XC-99 i YB-60.
MAKE LOVE 
NOT WAR
Lata pięćdziesiąte były dla Convaira życiem w potoku gotówki. F-102 Delta Dagger. F-106 Delta Dart. Convairliner. Powoli rodzący się B-58 Hustler. Pędzone dziesięcioma silnikami B-36. Mrowie tajnych projektów, przy których można było czuć się ważnym. Życie było dobre, ale na horyzoncie pojawiły się czarne chmury pod postacią konkurencji z Seattle. W 1948 roku Boeing wygrał swoim B-47 konkurs na średni odrzutowy bombowiec, produkując ponad 2000 sztuk i zostawiając konkurencję z Martina z pustymi (2 sztuki XB-48) i North American z na wpół pustymi rękami (143 sztuki B-45 Tornado). Convair ze swoim XB-46 prządł najgorzej, oddając do testów tylko jedną sztukę XB-46. Boeing najlepiej odrobił lekcje, odważnie wkraczając w lotniczy świat ze skośnym skrzydłem, podczas gdy propozycje konkurencji wciąż przypominały drugowojenne bombowce, choć napędzane były silnikami turboodrzutowymi.
North American RB-45C, ostatnia wersja rozwojowa. 
Convair XB-46. 
Boeing B-47, późniejsza wersja E. 
Martin XB-48. Bomber Class of ’45 w komplecie.
Convair B-36 był bardzo solidnym ciężkim bombowcem, ale w obliczu pojawiających się tu i ówdzie odrzutowców wyglądał jak żywa skamielina. Sześć tłokowych silników pchało go do zawrotnej prędkości przelotowej równej 370 km/h. Dołożenie od wersji D czterech turboodrzutowych General Electric J47 nieco poprawiło sytuację, rozpędzając maszynę do maksymalnie 670 km/h, ale taki układ był półśrodkiem. W USAF chcieli prawdziwego odrzutowego strategicznego bombowca i wkrótce zaczęli się za takowym rozglądać.
Boeing (Y)B-52 dojrzewał długo i bardzo powoli, od 1945 roku. B-36 trafił do służby w 1946. Decydenci Convaira ani myśleli oddawać pola konkurentowi, toteż ktoś w firmie zaproponował, by pójść na skróty i dostosować B-36 do napędu odrzutowego. Kadłub pozostał niemalże bez zmian, jeśli nie liczyć ostrzej zakończonego nosa. Nowe były powierzchnie sterowe, a także plomby w centropłacie, które zwiększyły skos skrzydeł. Krawędź natarcia i spływu została w gruncie rzeczy niezmieniona, choć pokuszono się o nowe końcówki skrzydeł. Napęd stanowiło osiem sztuk Pratt & Whitney J57, parowanych w gondolach po dwa, jak w B-52. Końcowy efekt wyglądał jak z kreskówek z science-fiction. Xięgowi na pewno byli ukontentowani 72-procentową zgodnością projektu z B-36 i niskimi kosztami produkcji, co zaowocowało też niższą ceną. Tak oto przeobrażono hybrydowego tłokowo-odrzutowego dinozaura w (łże-)nowoczesną maszynę, którą w 1952 roku pokazano wojsku.
Od czego Convair wyszedł. Średnio-późny B-36. 
Do czego doszedł. YB-60. 
Z czym musiał walczyć: Boeing YB-52. 
Jak to ostatecznie wyglądało. YB-60.
Generałom nie powypadały cygara z ust na widok jego osiągów. YB-60 był zdecydowanie tańszy, ale wolniejszy o ponad 160 km/h od YB-52 (śmigającego około 850 km/h na przelocie). Poza tym projekt Convaira miał poważne problemy ze sterownością i statecznością. Boeing miał duże doświadczenia z holendrowaniem (nieskoordynowanymi oscylacjami wokół wszystkich osi), zderzył się z tym problemem już przy mniejszym B-47 i wprowadził odpowiednie modyfikacje, by zapobiec myszkowaniu (które później trafiły do modelu 367-80 i jego spadkobierców, w tym Boeinga 707). Dla Convaira był to nowy problem, do tego napotkany w tak dużym samolocie, a jego kombinowana konstrukcja nie pomagała. YB-60 mógł zabrać na pokład większy ładunek, aż do 33 ton skondensowanej demokracji, w porównaniu do 20 ton w B-52, choć Boeing zwiększył ten wskaźnik do 27 ton w późniejszych wersjach. Decydenci podziękowali Convairowi i zdecydowali się na produkt z Seattle, który pozostaje w służbie do dziś i najpewniej polata jeszcze do lat 2050-tych. 100 lat liniowej służby. USS Constitution zaczyna zielenieć z zazdrości.
Gdy YB-60 zaczynał nabierać kształtów, od 1947 roku latał już XC-99, dwupokładowa, transportowa wersja bombowca B-36. Wzgardzony przez US Air Force i linie lotnicze, choć służący dzielnie w pojedynczym egzemplarzu, nie załapał się na odrzutową rewolucję. Pędziło go sześć tłokowych Pratt & Whitney R-4360, osiągał dzięki nim prędkości zbliżone do całkowicie tłokowych wersji B-36. Podczas burzy mózgów w biurze projektowym Convaira (z pewnością napoje wyskokowe podawano w dużych ilościach) zdecydowano się na danie XC-99 jeszcze jednej szansy. Pożyczono przekonstruowany płat wraz z ośmioma silnikami z YB-60 i kadłub z wersji rozwojowej XC-99, którą planowano wyposażyć w furtę dziobową dla frachtu (choć jej samej nie przewidywano w tym modelu). Kokpit przeniesiono więc na sklepienie kadłuba. Tak powstał Model 6, co jest ciekawym nazewnictwem zważywszy na to, że wcześniejszego XC-99 ochrzczono Modelem 37.
Informacje o tym typie są wyjątkowo skąpe, praktycznie nieistniejące. XC-99 w niedoszłej wersji luksusowo-pasażerskiej miał pojemność 204 osób, w wersji ławkowo-wojskowej: 400. Można śmiało przyjąć, że pojemność byłaby niezmieniona. Osiem J57 miałoby tutaj podwójnie utrudnione zadanie. Nie dość, że już YB-60 był ciężki, to dwupokładowy średniopłat jakim zaprojektowano Model 6 musiałby borykać się dodatkowo ze zwiększonymi oporami, a te już w bombowcu nie były małe. Dodać do tego problemy ze statecznością i zużycie paliwa ośmiu wczesnych silników turboodrzutowych, a także wielkość z łatwością dwukrotnie przewyższająca najbliższą konkurencję (Lockheed L-1049: 106 miejsc, Boeing 377: 100 miejsc, Douglas DC-7: 105 miejsc) i mamy przepis na samolot, którego ówczesne linie lotnicze nie chciałyby dotknąć nawet kijem. Spędzić naraz 200 pasażerów we wczesnych latach pięćdziesiątych byłoby potencjalnie trudno, a rentowność przelotu stałaby zapewne pod znakiem zapytania nawet przy wypełnieniu bliskim stu procent. Poza tym, wkrótce Comety de Havillanda zaczęły spadać z nieba jak muchy i zaufanie społeczne dla napędu odrzutowego w liniowcach nieco podupadło. Podźwignął je dopiero Boeing, oferując liniom mniejszego od propozycji Convaira, ale dużo wydajniejszego i prostszego 707.
Mądre głowy w Convairze dały sobie spokój z forsowaniem nowych projektów na rynku cywilnym na jakiś czas, zwłaszcza że ich Convairliner sprzedawał się przednio. Minęło jednak kilka lat i w 1956 roku do sekretariatu zadzwonił niejaki Hughes, Howard Hughes.