Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Są momenty, kiedy dziewczyny piszczą. Widzą małe pieski – piszczą. Małe kotki – piszczą. Małe pająki – piszczą. Część z nich mogłaby spojrzeć na tego oto kolegę jak na małego kociaczka. Panie, panowie, oto Fokker F.26 Phantom, o którym niejedna powiedziałaby, że wygląda „słodko”.
Zaraz po Drugiej Wojnie Światowej inżynierowie zachłysnęli się ideą napędu odrzutowego. Co prawda silniki dopiero raczkowały i te pierwsze mogły przepracować tylko dosłownie dziesiątki godzin między remontami głównymi, ale postęp odbywał się na tym polu praktycznie z dnia na dzień. Jednym z pierwszych w miarę bezawaryjnych silników był Rolls-Royce Nene. Wkrótce te silniki znalazły schronienie pod skrzydłami niezliczonych myśliwców, ale też próbowano zastosować je do napędzania samolotów pasażerskich. Nene miał na tym polu mniej sukcesów niż konkurencyjne silniki de Havillanda i ostatecznie napędził tylko prototypowego Avro Ashtona. Były też plany wsadzenia ich pięciu (!) do FMA IA 36 Cóndor.
Ale nie tylko Wielką Brytanią żyło lotnictwo tuż po zakończeniu wojny. Holenderscy projektanci otrzepali kurz z marynarek, załatali spękane dachy, przyjrzeli się planom Rolls-Royce’a Nene i zabrali się za projektowanie przyszłości transportu lotniczego. Efektem tych prac było studium dwusilnikowego, odrzutowego, siedemnastomiejscowego dolnopłata, który docelowo miałby zastąpić na liniach powszechne w drugiej połowie lat czterdziestych C-47 Skytrain i DC-3. Planowano prędkość przelotową 500 mil (800km) na godzinę, i dość mizerny, tysiąckilometrowy zasięg. Phantom był jednak konstrukcją małą, lekką i zwartą (15,4 metry długości, 18,2 metry rozpiętości, 4 metry wysokości, raptem 11 500kg maksymalnej masy startowej), znacząco mniejszą niż DC-3.
Najciekawszy aspekt F.26 widać na pierwszy rzut oka. Nikt wcześniej ani później nie zamontował tak silników w pasażerskim odrzutowcu. Sowieci próbowali tak napędzić szturmowego Iljuszyna Ił-40P, ale wyprodukowali ich raptem kilka sztuk i dziś pamięć o nim żyje tylko w sieciowych grach komputerowych.
Ciekawe, czy podłoga w kabinie by się grzała. 
Prosty płat i niskie umiejscowienie silników nie wróżyły niestety długiej kariery…
Projekt Phantoma wzbudził pewne zainteresowanie podczas salonu lotniczego w Paryżu, ale decydenci głównego klienta Fokkera – linii KLM – w osobach prezesa Alberta Plesmana i dyrektora technicznego Henka Veenendaala stwierdzili, że Fokker sam sobie nie poradzi z takim przedsięwzięciem. Nalegali, by zwrócić się do Brytyjczyków, którzy pod wodzą sir Geoffreya de Havillanda również projektowali odrzutowy liniowiec. Z rozmów niewiele wyszło, de Havilland wypuścił Cometa w 1949 roku, a w Fokkerze zdecydowano się przyjrzeć pochodnej od napędu odrzutowego – napędowi turbośmigłowemu. Wyszli na tym wcale nieźle – w 1955 roku wydali na świat model F.27, jednego z niewielu udanych następców Douglasa DC-3 dla krótkich i średnich tras i przyszłą gwiazdę sprzedaży, utrzymującą się w produkcji jako Fokker 50 aż do upadku przedsiębiorstwa w 1997 roku.