Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Tak część pasażerskich tłokowych liniowców, jak i pierwsze liniowe odrzutowce pochodziły od bombowców, co zrozumiałe: samoloty bombowe miały duży zasięg i udźwig, a już na etapie projektowania miały priorytet przed konstrukcjami cywilnymi. Efektem ubocznym były czasami dziedziczone przez liniowce cechy konstrukcyjne, które miały sens w bombowcu, ale nie do końca w samolocie mającym wozić płacących pasażerów.
Jedną z takich cech było tandemowe podwozie – układ, w którym golenie podwozia głównego znajdują się w jednej linii jeden za drugim, często z podporami na końcówkach skrzydeł, by zapobiec przewracaniu się całości. Taki układ zadebiutował w 1949 roku wraz z oblotem prototypowego, trzysilnikowego bombowca Martin XB-51 (wcześniej planowanym jako samolot szturmowy pod nazwą XA-45). Cały samolot był dalece niekonwencjonalny i ostatecznie nie został wprowadzony do produkcji, gdyż przegrał z budowanym na angielskiej licencji B-57 Canberra. Zakłady Martina na tym nie straciły, gdyż to one podjęły się seryjnej produkcji B-57.
Podwozie tandemowe znalazło później swoje zastosowanie w Lockheedzie U2, Boeingu B-47 Stratojet, późniejszym bombowcu z tej samej stajni, słynnym B-52, a także w kilku radzieckich konstrukcjach, by wspomnieć choćby o Jakowlewie Jaku-25, czy Miasiszczewie M-4.
No dobrze, ale po co właściwie stosuje się takie rozwiązanie? Bombowiec przewozi bomby, nie jest to odkrycie. Bomby to ciężki sprzęt i zazwyczaj skoncentrowany w jednym miejscu w samolocie, w pobliżu jego środka ciężkości, aby przy zrzucie nagła utrata masy nie powodowała zmiany wyważenia maszyny, bo mogłoby to spowodować utratę kontroli nad nią. Wiecie, co również „lubi” być tuż za środkiem ciężkości maszyny? Golenie głównego podwozia w układzie trójkołowym. Zbyt duże oddalenie ich od środka ciężkości spowoduje, że rotacja przy starcie może nie być możliwa, albo będzie wymagała zabudowania w samolocie ogromnego steru wysokości i zniesienia przez konstrukcję płatowca naprężeń związanych z jego pracą. Jest tu pewien konflikt interesów, ale że bombowce zazwyczaj są średnio- lub górnopłatami, by dźwigar skrzydła nie przeszkadzał w zaprojektowaniu komory bombowej, znalezienie kompromisu jest łatwiejsze. Kadłuby bombowców odrzutowych zazwyczaj są długie i dość wąskie, a zabudowanie podwozia po bokach komory bombowej podobnie, jak robi się to w górnopłatowych transportowcach, zwiększałoby opory czołowe i ograniczało zasięg i prędkość samolotu. Stąd projekt podwozia przed i za komorą bombową, a dla większej stabilności przy manewrowaniu na ziemi montowano małe kółka podporowe chowane w gondolach silników lub na końcówkach skrzydła.
Takie rozwiązanie ma też jednak wady. Mimo kółek podporowych bywa niestabilne na ziemi, a ponadto pilot musi wykazać się nielichą precyzją, by przy lądowaniu przyziemić przednimi i tylnymi kołami naraz, albo przynajmniej nie zetknąć się z pasem najpierw tymi pierwszymi: powoduje to uderzenie tylnymi kołami o drogę startową i wysprężynowanie samolotu w powietrze, co z kolei może prowadzić (i często prowadziło, nawet w bardziej konwencjonalnych układach podwozia) do utraty kontroli i katastrofy. Ponadto, w Internecie można znaleźć filmy ilustrujące starty i lądowania Boeinga B-52 i warto się z nimi zapoznać – płat w tym samolocie jest tak ukształtowany i zaklinowany względem kadłuba, by start nie wymagał rotacji, czyli podnoszenia przedniej goleni przed oderwaniem się od ziemi. Wygląda to tak, jakby samolot samorzutnie wznosił się w powietrze, odrywając się ze wszystkich kół naraz. Przy lądowaniu sytuacja jest jeszcze ciekawsza, bo podczas podejścia maszyny te często celują nosem w ziemię, by w ogóle wytracać wysokość. Dopiero tuż przed przyziemieniem wyrównują, by usiąść „na czworakach”. Wymaga to zastosowania dużego wychylenia klap nawet przy starcie, co z kolei powoduje zwiększenie oporów i zużycia paliwa, a tego xięgowi w pasażerskich liniowcach bardzo nie lubią.
Wstęp był przydługi, ale teraz przejdziemy do meritum: jak podwozie tandemowe sprawdza się w lotnictwie cywilnym? Odpowiedź jest prosta: słabo. Poza papierowym projektem Miasiszczewa i równie niedoszłym liniowcem Boeinga na podstawie B-47, fizycznie powstał jeden samolot pasażerski, który wykorzystał taki układ podwozia: wschodnioniemiecki Baade/Dresden 152, zwany też BB-152, Flugzeug 152, czy po prostu 152.
Projektant 152, dr Brunolf Baade, był inżynierem w fabrykach Junkersa przed i podczas Drugiej Wojny Światowej, gdzie pracował nad takimi maszynami jak tłokowe Ju 88, Ju 187, Ju 388, a także nad przedziwnym odrzutowcem o ujemnym skosie płata – Ju 287. Po kapitulacji i podziale Niemiec został przejęty przez Armię Czerwoną, a następnie wysłany do Moskwy. Tam został skierowany do pracy przy nowym bombowcu odrzutowym, OKB-1 150. Wyprodukowano i oblatano jeden egzemplarz tej maszyny, ale uszkodzono ją przy lądowaniu i nigdy nie naprawiono, a następnie cały projekt zarzucono, gdyż na horyzoncie jawił się już znacznie lepszy Tu-16 z konkurencyjnego biura Tupolewa.
Baade wrócił do Niemiec, a właściwie do NRD, w 1953 roku, gdzie zaczął organizować nowy krajowy przemysł lotniczy, z zamysłem stworzenia pasażerskiego odrzutowca w oparciu o swoje bombowe pomysły. Efektem tych prac był właśnie Baade 152, 48-72 miejscowy, czterosilnikowy górnopłat o podwoziu tandemowym z podporami chowanymi w końcówkach skrzydeł. Zasadniczo z założeń projektowych OKB-1 150 nie zmieniło się nic, poza tym, że zamiast bomb samolot wozić miał ludzi. Niech będzie, zwiększono w nim liczbę silników względem bombowca. Pierwszy prototyp napędzały cztery radzieckie silniki Tumański RD-9, pochodzące z Jaka-25 i MiGa-19. Dzięki nim prędkość maksymalna 152 wynosiła ponoć 920 km/h, a przelotowa – 800. Ich spalanie było jednak nieakceptowalne, więc zdecydowano się na wschodnioniemieckie turboodrzutowe silniki Pirna 014, lecz te mogły ewentualnie zastąpić suszarkę do włosów, ale na pewno nie napędzić tak duży samolot. Ich stosunek ciągu do masy wynosił 3:1, podczas gdy uruchomiony rok wcześniej Pratt & Whitney JT3D napędzający np. B-52, czy 707-320 – 4,5:1. RD-9, z których zrezygnowano, miały ten parametr na poziomie 5,2:1.
W 152 zachowano układ górnopłata, więc dźwigar przebiegał na wysokości głowy pasażerów przechodzących przez samolot i trzeba się było przed nim uchylać, a pod podłogą miejsce znalazło się tylko na podwozie. Ponadto skrzydło produkowało głównie opory, ale miało problemy z generowaniem siły nośnej, co przekładało się na wysokie zużycie paliwa i długie rozbiegi. Wyprodukowano 3 sztuki, z czego dwie udało się oblatać. Pierwszy prototyp już podczas oblotu w 1958 roku wykazywał wszelkie wady swojej konfiguracji i wymagał ogromnej precyzji pilotażu, by w ogóle wznieść się w powietrze, a następnie wylądować. Jego kariera była krótka, gdyż zakończył swój żywot przy drugim locie próbnym, kosztując życie wszystkich czterech osób na pokładzie. Sam fakt zaistnienia tej katastrofy został zatajony i ujawniono go dopiero w 1990 roku.
Tandemowe podwozie i jego niedomagania były tak dużym źródłem utrapień, że już w drugim egzemplarzu zrezygnowano z niego, zabudowując podwozie trójpodporowe, ale z goleniami głównymi chowanymi w gondolach silników. W tym egzemplarzu zrezygnowano też z przeszklonego nosa, gdzie swe miejsce pracy miał nawigator. Poprawki na niewiele się zdały, bo ujawniono kolejne, znacznie poważniejsze problemy – wada projektowa w zbiornikach paliwa powodowała ustanie przepływu do silników podczas zniżania, co skutkowało ich zduszeniem w locie. Choć na linii produkcyjnej znajdowało się już 20 maszyn, wschodnioniemieckie Deutsche Lufthansa (zamknięte w 1963 roku ze względu na wykorzystywanie zachodnioniemieckiego znaku towarowego i zastąpione przez Interflug) zrezygnowały ze 152, a Związek Radziecki nie chciał nawet słyszeć o ich zakupie – w Aerofłocie latał już Tupolew Tu-104, oparty na bombowcu Tu-16, a do wejścia na linie przymierzał się mniejszy Tu-124.
Niech Was więc nie dziwi, że bombowce i liniowce z czasem migrowały tak daleko od siebie. Po tym imponującym fiasku NRD zaprzestało wszelkich prób działalności w lotnictwie, choć planów było sporo więcej, a niektóre z nich były na tyle ambitne, że ZSRR ukrócił je w ramach bratniej pomocy.