Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Choć Bel Geddes Airliner No. 4 nie był pierwszym chronologicznie wpisem na FSBiodra, był tym, od którego wszystko się zaczęło. Potraktowany był jednak nieco zdawkowo, co w obliczu uzyskania większej ilości informacji o nim pragnę nadrobić.
Tak, Norman Bel Geddes. Projektował małe i duże sprzęty gospodarstwa domowego, lampki, elementy dekoracyjne. Roztaczał przed ludźmi wizję przyszłości motoryzacji i architektury. To dzięki niemu i General Motors świat poznał Futuramę, instalację przedstawiającą świat przyszłości około roku 1960, a wystawioną podczas nowojorskiej wystawy światowej w 1939 roku. Norman zajmował się motoryzacją na długo wcześniej, współpracując z Chryslerem przy promocji ich modelu Airflow, a także rysując kilka projektów dla innych firm, ale i do szuflady. Projektował scenografię teatralną i filmową, a także statki pasażerskie, choć te projekty były dla jemu współczesnych nieco zbyt awangardowe.
Norman w całej okazałości 
Dom przyszłości widziany z perspektywy 1939 roku. 
To tylko niektóre z zaprojektowanych przez niego automobili. 
Statki, samochody. Bel Geddes niczego się nie bał. 
Jest i nasz dzisiejszy bohater.
Zanim jednak jego książka Horizons z 1932 roku i prace na planie filmowym wywindowały go do roli jednego z ojców streamliningu, czyli wygładzania kantów (czym cechowały się jego projekty), zamarzył o zaprojektowaniu ogromnego pasażerskiego samolotu.
Były to czasy jakże odmienne od dzisiejszych. Był 1929 rok, szalał wielki kryzys, choć dla tych bajecznie bogatych wydawał się być tylko przejściową przeszkodą w dalszym bogaceniu się. Spoglądali na świat zza mahoniowych drzwi i ani myśleli rezygnować z luksusów swoich gabinetów i domów. Nawet podczas podróży przez ocean musieli mieć gdzie zapalić cygaro, skorzystać z usług fryzjera, zagrać w tenisa, popływać w basenie, wiecie, podróżować jak człowiek.
W swoim projekcie Bel Geddes uwzględnił ich potrzeby i prawie wszystko, co można było sobie wyobrazić. Zainspirowany przez największą wówczas maszynę latającą, Dorniera DO-X, chciał przedstawić światu swoją wizję międzykontynentalnego samolotu pasażerskiego 1940 roku. Niestety, nic o rozmachu choćby zbliżającym się do tej wizji dotąd nie wzniosło się w powietrze. Norman ochrzcił swój projekt Airlinerem No. 4, czyli Liniowcem Nr 4.
Rzut boczny na pokłady zmieszczone w skrzydle. 
Rzut frontalny na całokształt. Kawał sprzętu…
Bel Geddes i inżynier lotniczy Otto Koller przysiedli nad papierem milimetrowym i zabrali się za projektowanie samolotu przewyższającego DO-X pod każdym względem i zbliżającego się poziomem luksusu i samym rozmiarem do oceanicznych liniowców pasażerskich. Już po samej skali przedsięwzięcia widać, że celowali raczej w linie morskie Cunard niż lotnicze Pan American. Samolot przyjął formę latającego skrzydła podpartego dwoma olbrzymimi pływakam. Nad skrzydłem postawiono dodatkowy płat, w którym mieściła się maszynownia i warsztat. Dwadzieścia silników o mocy 1900 kW każdy miało napędzać samolot do przelotowej prędkości 160 km/h. Wszystkie śmigła można było odpiąć od silnika w locie, a same motory miały być uzbrojone we własne wózki, toteż w razie awarii któregokolwiek z nich do pracy mógł wkroczyć jeden z sześciu zapasowych ukrytych w trzewiach maszynowni i to w ciągu zaledwie pięciu minut. Jednocześnie tylko dwanaście maszyn musiało pracować, by utrzymać Airlinera 4 w powietrzu. Skrzydło, w którym mieściła się maszynownia, było o siedem metrów szersze niż główny płat nośny Dorniera DO-X, którego rozpiętość wynosiła niecałe 48 metrów. Rozpiętość Airlinera No. 4 wynosiła aż 161 metrów.
Ale co tam jakieś technikalia, przejdźmy do konkretów: gdzie są pokładowe wygody? Otóż Airliner 4 miał szczycić się dziewięcioma pokładami, z czego sześć oddano do użytku pasażerskiego. Cztery niższe mieściły się w pontonach, cztery następne w skrzydle, ostatni w płacie maszynowni. 451 osób miało podróżować w mniejszym lub większym luksusie (18 pojedynczych apartamentów, 81 podwójnych, 24 pokoje z łazienkami, 179 pokojów sypialnych), obsługiwanych przez 155 osób załogi. Do dyspozycji pasażerów zaplanowano: bibliotekę, dwie duże publiczne jadalnie, salę balową z orkiestrą i parkietem dla 100 par, trzy prywatne jadalnie dla czterdziestu osób każda, siłownię wraz z przebieralnią i prysznicami, pokój zabaw dla dzieci, salon fryzjera i barbera (osobno, żeby się damy z dżentelmenami nie mieszały), dwa bary, sklepik, olbrzymi pokład z promenadą słoneczną, foyer wysokie na dziesięć metrów, kawiarnię na 90 osób. Ponadto od zaplecza samolotu przewidziano pokład gier i zabaw, gdzie pasażerowie graliby w tenisa (4 korty), shuffleboard (6 stanowisk) i quoits (również 6 stanowisk). Nie ma basenu w samolocie? Co to za niegodne warunki?
Pokład 5. 
Z lewej: pokład 3 prawy.
Z prawej: pokład 4 lewy.
Pokład 7.
Bel Geddes był pewny, że zarówno bezpieczeństwo (stawiane przez niego na pierwszym miejscu) jak i wygoda pasażerów będą zapewnione przez ogrom konstrukcji. Gdyby jednak, jak mawiają Amerykanie, kupsko trafiło we wiatrak, a szybka podmianka silników nie pomogła na spadunek samolotu, Airliner No. 4 był przygotowany. Każdy z pontonów podtrzymujących skrzydło był wyposażony w trzy motorowe łodzie ratunkowe, zdolne pomieścić więcej osób niż teoretycznie mogło znaleźć się na pokładzie. Każda z sześciu szalup była zaopatrzona w zapasy jedzenia i picia na dwa tygodnie i w radiostacje, ale to jeszcze nie koniec. Dwa małe wodnosamoloty czekałyby złożone w swoich hangarach na konieczność startu, tak w powietrzu jak i na wodzie, by sprowadzić pomoc.
Pora na trochę więcej danych, bo są one bardzo ciekawe. Maksymalna masa startowa miała wynosić 578 ton, z czego ładunek ważyć miał 278 ton. Zasięg bez międzylądowania szacowano na nieco ponad 12 tysięcy kilometrów, co przy prędkości przelotowej 160 km/h zajęłoby kilka dni. Sztandarową trasą Airlinera No. 4 miała być oczywiście ta najbardziej prestiżowa – przez północny Atlantyk, gdzie zmagałby się z konkurencją na wodzie. Szacowano, że wydłużenie trasy do Chicago znacząco podniesie popyt na loty. Czas przelotu z Plymouth w Anglii do Chicago przez Nowy Jork przewidywano na 42 godziny, czyli niecałe dwa dni. Ówczesne liniowce oceaniczne nie potrafiły dotrzeć z Wielkiej Brytanii do USA i wrócić w ciągu tygodnia, samolot Bel Geddesa obiecywał aż trzy loty tam i z powrotem w tym czasie. Szacowany koszt jednostkowy tej konstrukcji w 1930 roku wynosił 9 milionów dolarów, w porównaniu do 60 milionów za statek pasażerski. Przy porównywalnej cenie biletów jak za rejs statkiem (średnio 300 dolarów) inwestycja w Airlinera No. 4 miała zwrócić się w ciągu trzech lat.
Ile to pieniędzy na nasze? Ówczesne 300 dolarów to dziś około 4500, czyli jakieś 17 tysięcy złotych. Pomyślcie o tym cieplutko, gdy będziecie wchodzić na pokład 737 Ryanaira, gdzie zydelek bez miejsca na nogi opłaciliście jednym Kazimierzem Wielkim.
