Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Nie, to nie dwa samoloty w ciasnej formacji, to brytyjski pomysł na dostarczanie poczty na duże odległości. Śmiejcie się, ale ta sterta samolotów całkiem wdzięcznie sobie radziła…
Może to przez wzgląd na to, jak przez długie lata wyglądały usługi pocztowe w naszym pięknym kraju (te czasy już chyba minęły, ostatnio dostałem polecony w 20 godzin od wysyłki), ale jak widzę, z jak nabożną pieczołowitością traktowany był w dawniej przewóz poczty, nie mogę nie uśmiechać się pod wąsem. Ok, kiedy nie było jeszcze linii telefonicznych, a telegrafy nie wszędzie dochodziły, ekspresowy list potrafił wpłynąć na bieg historii. Niemniej w międzywojniu na trasie atlantyckiej kursowało sporo liniowców pasażerskich, zdolnych dowieźć przesyłkę w ciągu tygodnia, że już o transatlantyckim telegrafie działającym od drugiej połowy XIX wieku nie wspomnę.
Cóż, problem ekspresu pocztowego musiał być na tyle palący, że wytwórni Short Brothers powierzono zadanie rozwiązania problemu szybkiego transportu przesyłek po Imperium Brytyjskim. Był 1937 rok, a wytwórnia zdążyła już zasłynąć ze swoich łodzi latających klasy Empire, które woziły bogatych dżentelmenów i damy po dominiach. Mniejsze S.23 (C-Class, 24 pasażerów w dzień lub 16 w nocy) i większe S.26 (G-Class, 38 pasażerów w dzień) dzielnie służyły w Imperial Airways, a potem w BOAC aż do czasu, gdy te ostatnie linie nie zaczęły demontować brytyjskiego przemysłu lotniczego w latach pięćdziesiątych.
S.23 
S.26
Kiedy jednak łodzie latające S.23 były jeszcze w powijakach, postanowiono w oparciu o nie skonstruować samolot pocztowy. Niestety, S.23 dysponowały zasięgiem jedynie około 1200 kilometrów, który może i wystarczał do trwających tydzień żabich skoków, typu: Southampton-Nicea-Neapol-Aleksandria-…-Darwin-Cairns-Sydney, ale Atlantyk był nieco szerszą kałużą. Próbowano wyposażyć je w większe zbiorniki i nawet kombinowano z tankowaniem w powietrzu, ale ostatecznie samoloty te nie były w stanie przeskoczyć oceanu za jednym zamachem.
Tu wkroczył jeden z doradców linii Imperial Airways, major RAFu Robert H. Mayo. Zaproponował on następujące rozwiązanie: odchudzamy S.23 o wszystko, co nie jest związane z utrzymaniem się w powietrzu. Płatowiec został odelżony, poszerzono mu kadłub, zwiększono powierzchnie sterowe, odsunięto silniki dalej od kadłuba, podniesiono ogon i zamontowano kilka wsporników nad kokpitem. Ostatecznie zmieszczono jeszcze względnie spartańską kabinę dla osiemnastu osób, bo linie nalegały na zwiększenie wszechstronności samolotu. Po co tyle zachodu?
By umocować na grzbiecie czterosilnikowy wodnosamolot pocztowy o bazowym zasięgu 6300 kilometrów. Nazwano go S.20 Mercury, a nosiciela: S.21 Maia. Zestaw ochrzczono zaś nazwą Short Mayo Composite. Brzmi bardziej jak nazwa fikuśnego sosu z międzywojnia. Maia cieszyła się tak szerokim zakresem zmian, by lepiej radzić sobie z Mercurym na barana. Dno kadłuba poszerzono przez wzgląd na większą masę startową. Ogon podniesiono i powiększono stery, by zwiększyć sterowność wokół osi poprzecznej. Silniki odsunięto, by między nimi a kadłubem zmieściły się płozy niesionego górą S.20.
Bliższe spojrzenie na Mercurego 
Widok ogólny na cały zestaw. 
Przekrój. 
A tak wyglądał klasyczny S.23 w służbie Imperial Airways.
Profil lotu wygląda na nieco przekomplikowany, ale wszystko działało jak marzenie. Samoloty startowały pod mocą ośmiu silników, ale to Maia odwalała większość roboty. Mercury był wynoszony na wysokość przelotową, tam odłączał się i wybierał w dalszą drogę. Połączenie obu samolotów było naprawdę zmyślne, gdyż nie tylko pozwalało na niewielkie ruchy mocowania, by zmienić wyważenie zestawu, ale też wprowadzało wspólne działanie sterów wysokości i kierunku, by ułatwić sterowanie. Lotki Mercurego pozostawały jednak zablokowane w pozycji wyjściowej aż do rozłączenia.
Mechanizm połączenia obu samolotów oparto na trzech zamkach, po jednym dla załogi Mai i Mercurego i trzecim, automatycznym. Mayo Composite został tak wyważony, by po rozłączeniu Maia samoczynnie opadła, a Mercury miał tendencję wznoszącą.
21 lipca 1938 roku wykonano pierwszy komercyjny lot przez Atlantyk bez międzylądowania. Może i wynoszenie samolotu który tego dokonał na plecach innego jest delikatnym oszustwem, ale fakt faktem, że po 20 godzinach i 21 minutach Mercury wylądował niedaleko Montrealu (startując z Zachodniej Irlandii), po przeleceniu nieco ponad 4700 kilometrów przy szalonej średniej prędkości wynoszącej 232 km/h. Dziś tyle na drodze miewają przedstawiciele handlowi. Jak świat poszedł do przodu. Mercury dowiózł na miejsce 450 kilogramów poczty, misja wykonana. Premie zostały wypłacone, plecy zostały poklepane, drinki zostały wypite.
Mercury bez Mai wygląda trochę samotnie.
Niedługo później, bo między 6 a 10 października padł kolejny rekord, który nawet dziś, a tym bardziej w latach trzydziestych robił olbrzymie wrażenie. Po przeróbkach zwiększających zasięg, Mercury przeleciał ze Szkocji do Alexander Bay w dzisiejszej RPA, pokonując 9726 kilometrów. Leciał dwa dni, ale dotarł.
Kariera Mayo Composite była jednak dość krótka, bo niedługo technika poszła do przodu i bardziej konwencjonalne, a mniej skomplikowane maszyny nabyły dość zasięgu, by przelatywać bez międzylądowania nad Wielką Wodą. Niestety, niedługo wybuchła wojna, Maia została zbombardowana w Poole Harbour w maju 1941 roku, a Mercurego pocięto na żyletki dla aluminium w sierpniu tego samego roku. Cóż, po przetopieniu został pewnie częścią jakiegoś Sunderlanda, zawsze to jakieś pocieszenie.
Mayo Composite miał jeszcze inną zasługę w historii lotnictwa – posłużył za natchnienie dla inżynierów NASA, którzy poszukiwali taniego sposobu na transportowanie wahadłowca Space Transportation System, a Virtus Jacka Conroya wydawał im się zbyt ekstrawagancki.
