Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Ach ten Lockheed. Potrafił (i wciąż potrafi) wyprodukować fantastyczne maszyny, ale ze sprzedażą cywilnych typów po epoce Constellation było u nich trochę kulawo. Pogryzł się z McDonnellem-Douglasem o tytuł króla trzysilnikowych liniowców i przegrał, gdy ta nisza okazała się za mała dla nich dwóch. A gdyby spróbować z dwoma silnikami?
Lockheed spóźnił się na imprezę podczas wprowadzania pierwszej generacji pasażerskich odrzutowców, bo był zajęty oblatywaniem C-130 Herculesa. Clarence „Kelly” Johnson, dyrektor Lockheedowego działu robót tajnych/specjalnych – Skunk Works – twierdził, że C-130 był projektem typu all-in w pokerze: albo coś z tego będzie, albo wracamy do domu w skarpetkach. Turbośmigłowa, pasażerska L-188 Electra miała potencjał, ale problemy z wibracjami i zmęczeniem materiału oraz katastrofy tuż po wejściu na linie pogrzebały jej reputację. Dodać do tego dojrzewający w latach pięćdziesiątych projekt Oxcart (A-12, YF-12, SR-71) i ciut wcześniejszy U-2 i już wiadomo, dlaczego w czasie gdy furorę robiły 707 i DC-8 Lockheed siedział w szopie umazany smarem i ani myślał wychodzić się bawić. EDIT: to ostatnie stwierdzenie okazało się nieprawdą, odrzutowa Constellation II była w przygotowaniu.
Lockheed L-1649 Starliner… 
… i jego córka L-188 Electra.
Wraz z nadejściem lat sześćdziesiątych sytuacja zaczęła się zmieniać. Hercules zażarł, U-2 i wszystkie pokrewne SR-71 trafiły do swoich odbiorców, a Electra zdążyła wejść i wyjść z produkcji po raptem czterech latach. Zwolniło się więc dość mocy przerobowych by zacząć myśleć o ponownym zawalczeniu o portfele linii lotniczych.
Lockheed miał spore doświadczenie w budowaniu dużych transportowców dla wojska, na myśl przychodzi choćby C-141 Starlifter, czy wygrany z Douglasem i Boeingiem konkurs na ciężki strategiczny sprzęt jakim był C-5 Galaxy. Boeing szybko przeorganizował swój projekt i na prośbę Juana Trippe’a z Pan American Airways przedstawił samolot dwukrotnie większy od 707, czyli 747. Choć decydenci Boeinga twierdzili, że już-już za moment wszyscy będą latać 250-270 miejscowymi naddźwiękowcami ich produkcji (każda licząca się firma postawiła swój projekt do konkursu na narodowy amerykański transport naddźwiękowy, propozycja Boeinga wygrała, choć Lockheeda miała większe szanse na produkcję przy ówczesnym stanie techniki), inni producenci postanowili zaatakować szeroką niszę (nawę?) pozostawioną na rynku pomiędzy 259-miejscowym Douglasem DC-8-61/63 i typowo 336-miejscowym 747-100. Lockheed i Douglas w tym samym czasie uderzyli w rynek maszynami mniejszymi o jeden silnik od Jumbo Jeta.
Prototyp L-1011-1 
Prototyp DC-10-10
Lockheed nazwał swój typ L-1011 Tristar, od trzech silników którymi był napędzany i „gwiezdnej” nomenklatury poprzednich liniowców. Walka między L-1011 a DC-10 od McDonnella-Douglasa (przed wprowadzeniem DC-10 na rynek nastąpiła fuzja producentów) była bardzo zażarta, zwłaszcza ze względu na wielkościowe podobieństwo obu typów oraz niższej ceny produktu konkurenta, a także problemów z dostarczaniem silników do L-1011 od zbankrutowanego wówczas Rolls-Royce’a. McDonnella-Douglasa dotknęła jednak seria kilku katastrof z winy projektu lub obsługi samolotu, co nadszarpnęło jego reputację. Lockheed podchwycił ten temat, reklamując swój model jako najbezpieczniejszy i najnowocześniejszy samolot na świecie (co miało rekompensować koszty jego zakupu). Coś musiało w tym być, bo gdy ZSRR uśmiechnął się do Lockheeda o możliwość eksportu i licencyjnej produkcji Tristara pod Moskwą w połowie lat siedemdziesiątych, Komitet Koordynacyjny Wielostronnej Kontroli Eksportu (CoCom) stanął okoniem, że nie będzie wysyłania do Związku Radzieckiego technologii przewyższającej tamtejszą miejscami o kilka klas, by potem zwróciła się ona przeciwko USA.
Plany zbudowania dwusilnikowego odrzutowca pasażerskiego przewijały po deskach kreślarskich Lockheeda się już początkiem lat siedemdziesiątych, gdy produkcja L-1011 dopiero nabierała rozpędu. W 1973 roku przedstawiono liniom projekt CL-1600. Celował w krótkie-średnie, zatłoczone trasy, gdzie zmniejszenie ilości samolotów na lotniskach miało znaczenie. Lockheed zaproponował ten typ American Airlines do lotów z Denver (warunki hot and high, ciepło i wysoko, gdzie rzadkie powietrze zmniejszało wydajność silników i płata, przez co niektóre samoloty miały problem z lotami z pełnym ładunkiem), a także Air Canada.
Wtedy znikąd (no, z Europy) na świecie pojawił się Airbus A300. Dwie rury, dwóch pilotów, całkowicie nowy producent i maszyna. Linie lotnicze były początkowo kompletnie nieprzekonane do tego nowomodnego liniowca, amerykańska Federal Aviation Administraton podobnie. Gdy wzniósł się w powietrze w 1972 roku, tuż po wprowadzeniu Tristara do użytku, nie mógł jeszcze wykonywać dalekich lotów oceanicznych ze względu na przykrótki zasięg i brak wprowadzenia ETOPS (niegdyś Extended Twin Operations, dziś Extended Operations), pozwalającego przeloty dwusilnikowym samolotom o określoną ilość minut od lotniska zapasowego, w razie awarii jednego z silników. Dziś Airbus A350XWB może oddalić się od najbliższego lotniska zapasowego aż o 370 minut, bo tyle powinien bez przeszkód przelecieć na jednej rurze, w razie gdyby druga przestała produkować ciąg.
Początkowo Airbus A300 celował w podobny rynek co planowany przez Lockheeda CL-1600. Niestety szybko okazało się, że komfort szerokokadłubowego samolotu na krótkich trasach był iluzoryczny i pasażerowie ani myśleli przesiadać się do A300 z 737 czy DC-9 dla samej wygody, jeśli nie miało to też pokrycia w cenie biletu. Linie musiały ograniczać częstotliwość lotów, by napełnić samoloty, co zabierało im klientów chcących regularniejszych lotów. Inżynierowie i lobbyści Airbusa zabrali się więc za wydłużanie zasięgu A300 i udostępnianie dla niego nowych tras, zwłaszcza tych najbardziej intratnych dla samolotu tej wielkości – transoceanicznych.
A300B4 nabył certyfikat ETOPS-90 w 1977 roku, uprawniający go do odsunięcia trasy o 90 minut lotu od odpowiedniego lotniska zapasowego. Zanim to nastąpiło, samoloty trzysilnikowe zadomowiły się na trasach niedostępnych dla niego.
Lockheed do tego czasu opracował już kilka wersji przejściowych i rozwojowych Tristara. Wersje od -1 do -250 miały ten sam, długi kadłub, mierzący 54,17 m, o typowej pojemności 256 osób. Dalekobieżna wersja -500 cechowała się zmniejszoną o ponad 4 metry długością (i pojemością 246 osób) i większym skrzydłem, co wydłużyło jej zasięg do prawie 10 tysięcy kilometrów (wcześniejsze wersje: od 5000 do 6700). Seria -250 pożyczyła płat od -500 dla powiększonego zasięgu i udźwigu, co zwiększyło jej rozpiętość z 47,35 do 50,09 m. Wkrótce na tapecie pojawiły się kolejne modele.
L-1011-250 
L-1011-500. To nie błąd graficzny, pod prawym skrzydłem transportowany jest zapasowy silnik. Szerokokadłubowce projektowane w tamtych czasach często korzystały z takiego rozwiązania.
Nazwany wersją -600 Twinstar/X-star/Bistar miałby przewozić 200 osób na dystansie do 4900 kilometrów. Dla porównania: pierwsza produkcyjna wersja Airbusa A300, czyli B2, mogła przetransportować aż 269 osób, ale na dystansie 3400 kilometrów. Dopiero wersja B4 przeskoczyła planowane przez Lockheeda dla Bistara osiągi, zabierając 259 osób na odległość 5400 kilometrów.
W tym samym czasie Lockheed pracował nad trzysilnikowymi wersjami -300 i -400 (różniące się od -250 i -500 mocą silników i masami, a więc również zasięgiem i spalaniem). Niestety, zmiany koniunktury i deregulacja rynku (więcej mniejszych samolotów na krajowych trasach w USA, dwusilnikowe loty oceaniczne dzięki ETOPS), skandal łapówkowy w który zamieszany był Lockheed, rychłe wprowadzenie na rynek dwusilnikowego Boeinga 7X7 (później nazwanego 767) i związany z nim brak zamówień na Tristara spowodowały, że rada nadzorcza koncernu zdecydowała się na zakończenie produkcji i wycofanie się z rynku cywilnego. Wyprodukowano (a właściwie przerobiono z wersji -500) jeszcze 9 sztuk Tristara w specyfikacji latającego tankowca dla Royal Air Force i na tym zakończyła się kariera tej maszyny. W sumie zakłady w Burbank opuściło równe 250 sztuk L-1011, podczas gdy McDonnell-Douglas opędził 386 sztuk DC-10 liniom, 60 wojsku (KC-10) i jeszcze 200 egzemplarzy unowocześnionego MD-11.
