Był taki czas, gdy słowo TURBO stanowiło najgłośniejszy krzyk motoryzacyjnej mody. W czasie gdy turbiny raczkowały i trzeba było trochę poczekać zanim silnik wygenerował strzał z mocy (ale biada kierowcy, gdy już to zrobił) wszystko, co fajne, musiało mieć napis turbo.

Samochody to oczywistość. Potem były podkoszulki. Okulary przeciwsłoneczne. Odkurzacze – te przynajmniej miały jakiś powód by ten napis nosić. Potem nastała epoka źle pojętego downsizingu w motoryzacji i przez normy emisji spalin turbiny lądowały przy silnikach jak drinki przy blondynkach podczas happy hour. Ostateczne zatarcie się fenomenu słowa TURBO zeszło się w czasie z dwoma wydarzeniami: zejściem turbiny do wolniejszych, dawniej wolnossących modeli Porsche 911 i nalepieniem napisu TURBO na klapie Opla Astry.

Kiedy jednak uturbienie wszystkiego co się ruszało napędzało sprzedaż, świeżo pozbawiona administracji swego twórcy Delorean Motor Company szukała możliwości dalszego pociągnięcia swej historii.

John Zachary Delorean został oskarżony o handel narkotykami w 1983 roku. Powstało na ten temat kilka dokumentów, w tym najnowszy, z czerwca tego roku: Framing John Delorean. Zazwyczaj są to peany na cześć wielkiego i genialnego inżyniera i plucie na strasznie-złe FBI za wrobienie go w narkotyki podczas trudnego finansowo okresu w dziejach firmy. Nawet jeśli faktycznie tak było, baśniowy klimat american dream wycieka z ekranu podczas oglądania szybciej niż lody z wafelka w ciepły letni dzień. Delorean został oczyszczony z zarzutów w 1985 roku, dwa lata po bankructwie DMC. Zanim to nastąpiło, przestał być prezesem swojego przedsiębiorstwa, a rada nadzorcza podjęła nerwowe próby ratowania firmy.

Jednym z pomysłów było zdystansowanie od Johna Z. przez zmianę nazwy z Delorean Motor Company na Dunmurry Motor Company. Logo zostawało to samo, ale już nikt nie kojarzył nazwy z oskarżeniami o prochy, mimo że samochody wciąż miały być te same, a ich bogaci klienci w tamtych latach sami nie stronili od białego towaru, w końcu były lata osiemdziesiąte. Próby jednak zostały podjęte, a pierwszy człon nazwy, Dunmurry, odnosił się do miejsca, gdzie pod Belfastem ulokowano fabrykę Deloreana i miał nieco przywoływać logikę nazewnictwa BMW: Bayerische Motoren Werke, Bawarskie Zakłady Samochodowe.

Do DMC-12 planowano dokleić napis TURBO, do jego silnika faktyczną turbinę, a do słynnego nadwozia ze stali nierdzewnej – szerokie połacie plastikowych poszerzeń. Efekt końcowy przypominał trochę samochód NASCAR, trochę Pontiaca Firebirda i jeszcze bardziej niż oryginał ociekał latami osiemdziesiątymi. Nic jednak nie wyszło z Dunmurry Motor Company, zakłady zwinięto, linię i części sprzedano i przewieziono do Ohio. Tam przez jakiś czas planowano uruchomić linię od nowa, ale zakończyło się na dystrybucji oryginalnych części. To jeden z powodów, dla których mimo upływu prawie 40 lat od rozpoczęcia produkcji, z 9500 wyprodukowanych sztuk ponoć 6000 wciąż jest na drogach. To i fakt, że dychawiczny 130-170 konny (w zależności, czy z katalizatorem, czy nie) silnik V6 był współdzielony z Peugeotem 504, Renault 25 i Volvo 260 i części do dziś dostępne są praktycznie od ręki. Nie mam niestety danych dotyczących mocy DMC Turbo, ale opracowany w połowie lat osiemdziesiątych Stage-III turbo kit do Deloreanów produkował około 230 koni mechanicznych i pędził DMC-12 do setki w 5,8 sekundy. Oby przy okazji tej przeróbki poprawiali zawieszenie.

John Delorean również nie próżnował po oczyszczeniu z zarzutów. W 1985 roku, tuż po premierze Powrotu do Przyszłości, postanowił wykorzystać hype na siebie i skrzyknął dziennikarzy na konferencję prasową, by przedstawić swój pomysł na nowy samochód sportowy. Miał powstać w oparciu o części, które po upadku DMC zostały przewiezione do USA, toteż rodzinne podobieństwo do DMC-12 nie powinno dziwić. John nazwał go Firestar 500.

Prasa łyknęła wszystkie jego rewelacje jak głodne pelikany. Cyferkę 500 od wielkości planowanej pod maską stadniny, pochodzącej z nowego, aluminiowego silnika V8. Od zera do sześćdziesięciu mil w mniej niż cztery sekundy. Firestar 500 miał też ważyć 250 kilogramów mniej niż DMC-12. Wszelkie dane dotyczące silnika wskazywały na projektowany wówczas LT5 Chevroleta, który ostatecznie trafił do Corvette C4 w 1990 roku i zapoczątkował produkcję wersji ZR1. Tam legitymował się mocą 375, a potem 400 koni mechanicznych. Dłubali przy nim ludzie od Lotusa, a Delorean miał z nimi sporo do czynienia przy projektowaniu DMC-12, więc jakieś połączenie daje się odnaleźć.

Wieści szybko się rozniosły i równie szybko ucichły, bo John Delorean został wkrótce oskarżony o 15 przypadków defraudacji pieniędzy swych inwestorów. Walczył z oskarżeniami w sądzie przez ponad 10 lat, po drodze chcąc jeszcze wyprodukować supersamochód kosztujący 100 tysięcy dolarów w RFN, ale to ucichło jeszcze szybciej. W 1999 roku John ogłosił bankructwo, ale chciał jeszcze wrócić do produkowania samochodów. Planował też własną linię zegarków. Zmarł w 2005 roku.

By nie kończyć na smutno, spójrzcie jeszcze na to:

Niby Delorean DMC-12 jak każdy inny, ale nie do końca. Tutaj jego właściciel przebudował tylną jego część, by bez wydłużania rozstawu osi zabudować tylną ławkę (bo kanapa to to nie jest), tworząc ze swojego dwumiejscowego Deloreana prawdziwe 2+2. Taki model był przez chwilę rozważany przez DMC początkiem lat osiemdziesiątych, ale nie dotarł do produkcji.

Przeróbka wymagała przesunięcia grodzi silnikowej i samego silnika do tyłu, a udała się dzięki wykorzystaniu klamotów z Alpine GTA. Pożenienie wszystkiego trochę trwało, ale efekt końcowy jest dość udany, choć normalnie nie popierałbym wybebeszania dwóch klasycznych samochodów dla fanaberii. Inna sprawa, że lepiej tak, niż jak w niektórych pożalcie-się-siły-wyższe limuzynach, które krążą po internetach…

Miał być też prawdziwy sedan, ale to temat na osobny poemat.