Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Bombowce rzadko są dobrymi liniowcami, choć teoretycznie mają dużo wspólnego. Kiedy jednak zachodzi potrzeba przewiezienia dużej ilości poczty czy kilku osób, konwersję bombowca do transportowca można wykonać szybko i relatywnie tanio. Tak powstał na przykład Avro Lancastrian, konwertowany ze słynnego Lancastera i przeznaczony dla Trans-Canada Airlines.
Od czego wyszliśmy: dwusilnikowy Avro Manchester… 
… i jego wersja rozwojowa, czterosilnikowy Lancaster, tu w asyście Hawkera Hurricane’a.
Typ ten wszedł do użytku w 1943 roku i został przerobiony przez Victory Aircraft, które po wojnie stały się Avro Canada. Operacja była wystarczającym sukcesem, by konwertować jeszcze osiem sztuk. Przeróbki przyjęły się też po europejskiej stronie Atlantyku i już po wojnie wprowadzono do użytku 82 dodatkowe Lancastriany.
Liniowiec z bombowca miał jednak pewne ograniczenia. Nie był nim zasięg, bo paliwa brał dość, udźwig też był duży, podobnie jak prędkość przelotowa dzięki odchudzeniu płatowca o zbrojenia i wieżyczki, którymi pokryty był Lancaster. Problemem była wielkość kadłuba, która pozwalała zabrać na pokład oszałamiającą wręcz liczbę pasażerów: dziewięciu. Owszem, mogliby lecieć nawet przez Atlantyk, ale przy dziewięciu sprzedanych biletach cena miejsca musiała być wysoka, a efektywność transportu – cokolwiek niska. Lancastriany były więc szybko wyparte z linii przez typy posiadające jakąś ładowność, w tym przez Yorki, które również powstały w oparciu o skrzydła i silniki Lancastera, ale z nowym, większym kadłubem, mieszczącym 56 osób lub Winstona Churchilla.
Niektóre Lancastriany relegowano do innych celów, do których nadawały się zdecydowanie bardziej – miały być samolotami eksperymentalnymi. Jeśli na nie spojrzeć, nadawały się idealnie. Miały małą powierzchnię czołową i wygładzone kształty przez zdemontowanie wieżyczek bombowca, a więc też małe opory, a także zmniejszoną masę dzięki skasowaniu pancerza. Konstrukcja była za to wzmocniona, bo musiała przeżyć trudy przelotów bojowych. Jeśli był jakiś samolot, do jakiego można było bezpiecznie podpiąć te nowomodne silniki odrzutowe i nie martwić się o odpadnięcie skrzydeł od nadmiaru ciągu, był to Lancastrian.
Tak więc zrobiono. Do dziesięciu sztuk podwieszono eksperymentalne silniki i wysłano w powietrze, by zbierać doświadczenie. By jednak nie było to zbyt niebezpieczne, połowa silników pozostała niezmieniona, tak na wszelki wypadek. Lancastriany były więc napędzane dwoma klasycznymi dla siebie i Lancastera dwunastocylindrowymi, widlastymi Merlinami, a po zewnętrznej stronie płata instalowano jednostki eksperymentalne. Pod skrzydłami Lancastrianów schronienie znalazły takie silniki jak Rolls-Royce Nene, Rolls-Royce Avon, de Havilland Ghost, Armstrong Siddeley Saphire, a także tłokowe Rolls-Royce Griphon 57 i Merlin 600. Mieszane, tłokowo-odrzutowe konfiguracje wyglądały cokolwiek osobliwie. Ciekawe było zwłaszcza to, że te kombinacje często latały tylko pod napędem odrzutowym, z silnikami tłokowymi wyłączonymi, ze śmigłami w chorągiewkę, ale gotowymi przejąć zadanie napędzania samolotu w razie awarii jednego z silników odrzutowych.
Griphon-Lancastrian testował silniki dla Avro Shackletona. 
Motory testowane przez Merlin-Lancastriana trafiły np. do kanadyjskiej licencyjnej wersji Douglasa DC-4, Canadaira North Stara.
Gdy wymagania względem płatowców wzrosły, rolę samolotów testujących nowe silniki odrzutowe przejęły późniejsze Avro Ashton i Tudor. W następnym odcinku przeniesiemy się za ocean, zobaczycie jak testowano silniki do Lockheeda C-5 i Boeinga 747 w czasie, gdy żadna podobnej wielkości maszyna jeszcze nie latała.