Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Stałym czytelnikom Rolls-Royce Nene wyda się już starym znajomym. Spod skrzydeł (no, brzucha) niedoszłego F.26 Phantoma i doszłego, eksperymentalnego Vickersa Nene Vikinga, powraca teraz do testów u innego brytyjskiego producenta: Avro.
Avro Tudor to brytyjski, czterosilnikowy liniowiec pasażerski o napędzie tłokowym – samolot bardzo typowy dla lat czterdziestych, o rodowodzie sięgającym bombowca Lincoln i Lancaster. Oblatano go w 1945 roku i przewidziano dla potrzeb wzmożonego, powojennego ruchu pasażerskiego. Niestety, nie wiedzieć czemu – może to brytyjski konserwatyzm – inżynierowie w Avro zdecydowali się na zamontowanie podwozia klasycznego, z kółkiem ogonowym. Owszem, szalenie popularny Douglas DC-3/C-47 miał taki sam układ, ale w tym samym czasie latały już DC-4 i Lockheed L-049/C-69 Constellation i w porównaniu do Tudora, wyglądały już jak z innej epoki.
Tudor 1. Troszkę przykurcz… 
… który wyrósł. Wersja 2, ale 5 i 7 dzieliły jego kadłub.
Linie lotnicze decydowały się więc na inne produkty, a inżynierowie w Avro budowali swe samoloty głównie na rynek wewnętrzny, ale trzeba im przyznać, że kombinowali przy swoim projekcie bardzo długo. Tudor doczekał się 9 wersji, w tym kilku eksperymentalnych. Zajmiemy się dziś dwiema z tych ostatnich: 689 Tudor 8 i jego wersją rozwojową – 706 Ashton.
W przypadku 689 Tudora 8 zdecydowano się na przebudowanie pierwszego z prototypów i podwieszenie czterech turboodrzutowych Nene 4 w parach pod skrzydłami. W samolocie z kółkiem ogonowym. Oblatano go w 1948 roku, był używany do testów na dużych wysokościach i zezłomowany w 1951. Prędkość przelotowa wzrosła z tłokowych 340km/h do nenowskich 570km/h, ale zasięg spadł znacząco: z 5800 do 2750 kilometrów.
Ciekawszym projektem był przebudowany drugi prototyp Tudora. Zmiany były na tyle szeroko zakrojone (w końcu zrezygnowano z kółka ogonowego), że projekt dorobił się zmienionej nazwy – na typ 706 Ashton. Otrzymał mocniejsze silniki Nene 5, a później 6, dzięki czemu latał nieco szybciej niż Tudor 8, bo 650km/h, ale zasięg pozostał bez zmian. Skrócono też kadłub, powiększono statecznik pionowy i przemodelowano nos maszyny.
Wyprodukowano sześć sztuk Ashtona od 1950 do 1952 roku i wykorzystywano je intensywnie do lotów doświadczalnych przez całe lata pięćdziesiąte. Testowano prowadzenie samolotu odrzutowego tej wielkości, nawigację, a także nowe zasobniki bombowe. Jeden egzemplarz przebudowano do testowania kolejnego silnika odrzutowego – Rolls-Royce Olympus, który później napędzał Avro Vulcana, a w większej wersji Concorde. Ten sam samolot później przekonstruowano, odejmując piątego Olympusa spod kadłuba, a montując dodatkowe dwa Orpheusy od Bristol-Siddeleya. W zależności od momentu miał więc pięć lub sześć silników.
Pięciosilnikowy 706 Ashton 3 z zainstalowanym w miejscu Olympusa Avonem – dla testów instalacji przeciwoblodzeniowej. 
Cztery Nene 6 i dwa Orpheusy. Ja wiem, że wczesne silniki miały mały ciąg, ale to i tak musiało dobrze drzeć.
To nie koniec. Dokładnie ten egzemplarz został później wynajęty do produkcji brytyjskiego filmu katastroficznego z 1960 roku – „Cone of Silence”, opartego na dochodzeniu w sprawie problemów strukturalnych de Havilland DH 106 Cometa I. Polecam również „The Sound Barrier” z 1952 roku jako świetny wstęp do poznania brytyjskiej myśli technicznej tamtych czasów.