„Ile mamy czekać na to wsparcie ogniowe? Gdzie są te patafiany w samolotach? Chrzanić to, koniec czekania na Thunderchiefy, robimy własny sprzęt! Ma latać tam, gdzie strzelają nasi chłopcy i osłaniać ich, gdy zrobi się gorąco! Ma wisieć nad polem walki i robić sito z niemilców! Halo? Convair? Poproszę latającą beczkę!”

Generalicja US Army musiała mieć równo dość kolegów z sił powietrznych, skoro brali pod uwagę coś takiego. Poznajcie Convaira Model 49, który, choć jego nazwa brzmi jak samochodu z połowy wieku, przypomina raczej science-fiction i to nawet z dzisiejszej perspektywy.

Rozwiejmy wątpliwości: 49 to pierścieniopłat. Jest to dość rzadki układ statku powietrznego, w teorii pozwalający na dokładne kierowanie ciągiem silnika zamontowanego w osi maszyny i umożliwiający pionowy start i lądowanie. Po drugowojennych próbach w niemieckich zakładach Heinkel (Lerche II i Wespe), Francuzi zaczęli parać się konstrukcjami tego rodzaju. Ich maszynę ochrzczono SNECMA Coléoptère, stąd pierścieniopłaty bywają nazywane koleopterami. Francuska maszyna wykonała dziewięć lotów próbnych i podczas ostatniego rozbiła się, poważnie raniąc pilota.

„Francuzi to brakoróbcy”, pomyślał ktoś w USA, „my zrobimy to lepiej”. Projekt Convaira 49 pochodzi z lat sześćdziesiątych i jest ciut młodszy niż francuski wynalazek. Został on wymyślony na fali projektu AAFSS: Advanced Aerial Fire Support System, systemu zaawansowanego powietrznego wsparcia ogniowego.

Convair miał doświadczenia w samolotach pionowego startu, w końcu to spod ich ręki wyszedł turbośmigłowy pionowzlot dla US Navy: XFY-1 Pogo, który, choć ciut lepszy niż konkurencja od Lockheeda, nie trafił do produkcji i użytku, gdyż lądowanie nim na ogonie na rozbujanym lotniskowcu było koszmarnie trudne, by nie rzec – niewykonalne.

Podstawowym problemem tak XFY-1, jak i podobnego w założeniach Lockheeda XFV-1 był fakt, że lądujące na ogonie samoloty wymagały, by pilot leżący na plecach obracał się przez ramię i oglądał, czy równo opada na ziemię, jednocześnie utrzymując samolot w pionie. Convair postanowił rozwiązać to niedociągnięcie w bardzo radykalny sposób.

Model 49 otrzymał zawias w kadłubie, tuż nad opancerzonym pierścieniem płata. Podczas lądowania kokpit miał opadać, by pozwolić pilotowi na prawidłową ocenę położenia względem terenu. Proszę bardzo, tak się robi samoloty dla osłony wojsk. Doprawić dwoma silnikami (kandydatami były Pratt & Whitney JFTD12, Lycoming LTC4B-11, General Electric T64 i Allison T56) by unieść niemal dziesięć ton maksymalnej masy startowej modelu 49 i można lecieć w bój.

Właśnie – bój. Uzbrojenie robiło wrażenie. Centralna wieżyczka z działkiem XM-140 kalibru 30-mm, zamienna z wyrzutnią rakiet WASP. Po bokach dwa zautomatyzowane działka mniejszego kalibru lub wyrzutnie granatów XM-75. Poza tym przewidziano cztery pylony dla pocisków kierowanych BGM-71 TOW lub działa bezodrzutowego M40. Planowano możliwość prowadzenia ciągłego ostrzału na każdym etapie lotu, w tym także podczas przechodzenia z lotu pionowego do poziomego i odwrotnie.

Zanim maszyna zeszła z deski kreślarskiej, ktoś przytomnie stwierdził, że śmigłowce zasadniczo potrafią to samo bez tworzenia od podstaw nowego typu statku powietrznego i wyważania otwartych drzwi koleopterem, który może kiedyś osiągnąć zdolność bojową, ale, jak pokazały francuskie doświadczenia, wcale nie musi. Konkurs AAFSS wygrał śmigłowiec Lockheed AH-56A Cheyenne. Nie pamiętacie takiego w użytku? To dlatego, że pomimo dobrych osiągów był drogi w użytkowaniu i bardzo skomplikowany. Wypadek prototypu dobił ten projekt. Dziś za odległą spuściznę programu AAFSS uznaje się AH-64 Apache.