Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Nazwę dzisiejszego bohatera należy traktować opisowo – niestety w zachodniojęzycznych źródłach niewiele można znaleźć na jego temat, poza zdjęciami modeli i kilkoma słowami historii. Tak, czy inaczej, oto on: Foxbat w wersji biznesowej, a raczej generalskiej.
We wczesnych latach sześćdziesiątych ZSRR musiało zmierzyć się z zagrożeniem ze strony zgniłego Zachodu, jakim były coraz szybsze bombowce. Wisienką na torcie uzbrojenia US Air Force był wprowadzony do służby w 1960 roku Convair B-58 Hustler, który mógł rozpędzić się do prędkości Ma 2,0. Jeszcze szybsze samoloty nabierały kształtu na deskach kreślarskich, by wspomnieć choćby o bombowym B-70 Valkyrie, czy nieuzbrojonym, szpiegowskim A-12 Oxcart, który później stał się SR-71 Blackbirdem. Tak być nie mogło. Trzeba było coś z tym zrobić. I Sowieci zrobili – wydali na świat MiGa-25 o zachodniej ksywce „Foxbat”. Był to piekielnie szybki, dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący o maksymalnej względnie bezpiecznej prędkości Ma 2,83 i niebezpiecznej (silniki po fakcie były do wyrzucenia) Ma 3,2. Ta niesamowita jak na myśliwiec szybkość była osiągana kosztem znikomej manewrowości i wszelkie zakręty przy reklamowanej prędkości były w Foxbacie wojewódzkie. Nie, żeby wraże bombowce i samoloty rozpoznawcze były bardziej zwrotne. Była to jak na możliwości tych czasów i ZSRR konstrukcja niesłychanie zaawansowana.
W Mikojan OKB atmosfera sukcesu po wydaniu MiGa-25 dała się wyczuć już po przekroczeniu progu. Sypały się talony na Moskwicze i przydziały mieszkań w blokach z prefabrykatów. Któryś z inżynierów dostał wtedy przypływu weny i stwierdził, że nowy produkt jego OKB nadaje się przecież na bazę dla szybkiego samolotu transportowego dla generalicji. W końcu im szybciej dowiezie się radzieckiego generała na miejsce, tym trzeźwiejszy będzie na spotkaniu bo ma mniej czasu na opróżnienie barku. Logiczne.
Rozpoczęły się więc prace nad nowym, nietypowym projektem. Wydłużono kadłub, ale go nie poszerzono, zamontowano nowy kokpit z przodu maszyny, a za nim narysowano drzwi wejściowe i pięć miejsc gęsiego jedno za drugim, a za nimi dwumiejscowy, ostatni rząd. Powiększono zbiorniki paliwa względem wersji myśliwskiej – tak zaprojektowany samolot mógł zabrać 5-7 pasażerów na odległość 3500 kilometrów przy prędkości przelotowej Ma 2,35, szybciej niż którykolwiek późniejszy transportowy naddźwiękowiec. Przewidziano też możliwość demontażu foteli i przewozu sześciuset kilogramów frachtu. To byłby najszybszy dostawczak świata, ale w ZSRR szybki transport poczty był zasadniczo sportem narodowym i sprawą wagi państwowej. Tu-144 praktycznie niczego innego nie woził.
Mikojan OKB przedstawili swój projekt generałom, ale ci byli smutni i niezainteresowani. Kto by chciał latać tak szybko, przecież człowiek nie zdąży się napić i przetrzeźwieć przed lądowaniem. Bez sensu. Tak między partią a prawdą, kręcili nosem na zasięg – z Moskwy do Władywostoku było dwa razy dalej niż taki osobowy MiG-25 mógł przelecieć, a lądowanie i tankowanie niwelowało zyski na prędkości. Poza tym, maszyna Mikojana, jak to myśliwiec, uwielbiała atencję mechaników i średnio nadawała się do regularnych długodystansowych rejsów.
Projekt spalił więc na panewce, a w Mikojan OKB musieli zadowolić się wieloma innymi projektami dla wojska, w tym wersją rozwojową MiGa-25, jaką był MiG-31 i tym, że do żywego przerazili Amerykanów. Spanikowane US Air Force ruszyło z projektem F-15, a Holiłóód wzięło radzieckie cuda techniki na tapetę w (lekko kiczowatym, ale wciąż fantastycznym) przeboju z Clintem Eastwoodem pt. „Firefox”.
Biznesmeni do dziś najszybciej latali na skrzydłach Concorde’a, lub Cessny Citation X. Aerion AS2 ma latać wkrótce, podobnie jak Boom Overture, więc może jeszcze prezesi będą mieli okazję śmignąć szybciej niż dźwięk. Szaremu pasażerowi wciąż jednak zostanie miejsce z kolanami powyżej głowy i prince polo w ramach poczęstunku…