Taranowanie jako taktyka w lotnictwie to niemłoda koncepcja, choć wydaje się dość karkołomna. Niemniej, gdy wszystkie inne plany zawiodą, zawsze pozostaje plan Z, zakładający wpasowanie swojej maszyny w skrzydło niemilca. Zabawa zaczyna się dopiero, gdy samoloty projektuje się w tym konkretnym celu.

Znalazłem grafikę z Mechanix Illustrated, prezentującą osobliwy myśliwiec ochoczo taranujący radziecką maszynę. Nic mu się przy tym oczywiście nie dzieje, a samolot opatrzony czerwoną gwiazdą traci ogon. Amerykański samolot przy okazji znacząco przypomina projekty Alexandra Lippischa, który po zakończeniu kariery w nazistowskich Niemczech (wraz z ich zakończeniem) trafił na fali operacji Paperclip w objęcia wytwórni Convair. Opis przypięty do ilustracji zasadniczo nijak ma się do tej koncepcji, jedynie pomstuje na fizyczną niemożliwość całkowitej obrony przed atakiem na „land of the free” i kroczącą poprawę na tym polu.

Niemcy podczas Drugiej Wojny Światowej mieli swój nerwowy romans z samolotami taranującymi (i wieloma innymi koncepcjami, które nigdy nie wyszłyby poza rysunki koncepcyjne, gdyby nie zmasowane wysiłki aliantów włożone w demolowanie zaplecza logistycznego Adolfa). Z desek kreślarskich spadały wtedy takie perełki, jak Zeppelin Rammer, od początku zaprojektowany jako samolot do taranowania bombowców. Sam pomysł produkowania dedykowanej maszyny do tego celu wydaje się kuriozalny, jak ubieranie się w zbroję płytową by sprzedać wrogowi z karabinem kopniaka w głowę. Niemniej w obliczu wyboru (o ile takowy ktokolwiek miał) wejścia do Rammera i drewnianego Nattera, zbrojony samolot Zeppelina był potencjalnie bezpieczniejszą opcją.

W USA problematyką myśliwca taranującego zajął się nie Lippisch (bo wówczas jeszcze siedział w Niemczech), a John „Jack” Northrop, znany z tego, że gdyby mógł, nawet zlew kuchenny przerobiłby na latające skrzydło. Efektem jego dumań był XP-79.

USAAF wystosowało do Northropa zapotrzebowanie na nowy myśliwiec zdolny zbliżyć się do prędkości dźwięku, napędzany dwoma silnikami rakietowymi Aerojet XCAL-200, a wzorowany na Messerschmitcie Me-163 Komecie. Jack najpierw, swoim zwyczajem, skonstruował testowy szybowiec, MX-324. Dodatkową atrakcją tej i każdej następnej pokrewnej konstrukcji była pozycja, jaką pilot przyjmował podczas lotu. Mówiąc wprost – leżał, co miało odsunąć moment utraty przytomności podczas gwałtownych manewrów.

Podczas jednego z pierwszych lotów testowych, wykonywanego przez pilota wyścigowego Harry’ego Crosby’ego, MX-324 wywinął się do góry kopytami przez turbulencje za ciągnącym go P-38 i wpadł w płaski korkociąg. Crosby wyskoczył ze swej maszyny, ale ona źle zniosła rozstanie z nim i po chwili prawie w niego uderzyła. Tym razem Harry uszedł z życiem.

Wkrótce z zakładów Northropa wytoczył się napędzany silnikami rakietowymi MX-334. Wystartował do pierwszego lotu 5 lipca 1944 roku i nabył w ten sposób tytuł pierwszego amerykańskiego samolotu o tym napędzie. Długotrwałość lotu była zabójcza, wynosiła około trzech i pół minuty. Wojsko kręciło nosem, bo chciało prawie dziesięć razy więcej czasu w powietrzu. Mało tego, silniki i ich osprzęt ciągle nawalały, co było potencjalnie groźne przy żrącym utleniaczu. Nie było możliwości daleko idącej poprawy, więc projekt rakietowego samolotu zamknięto.

Tu na scenę wkracza XP-79B, przekonstruowany MX-334, napędzany dwoma turboodrzutowymi Westinghouse 19B (XP-79A został odrzucony przez USAAF w wyniku wykorzystania pojedynczego silnika). Był to samolot o bardzo solidnej konstrukcji. Płatowiec zbudowano z magnezu, a krawędź natarcia była zbrojona stalą i gruba na ponad dwa centymetry. Po co? Do utrącania Tupolewom ogonów. Któryś z generałów w przypływie zdrowego rozsądku dopisał jednak do kontraktu, że XP-79B ma być uzbrojony w cztery karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm Browninga. Ostatecznie ani uzbrojenie, ani hermetyzacja kabiny nie zdążyły znaleźć się w samolocie.

Do pierwszego lotu 12 września 1945 roku o mało co nie doszło, a pierwszym pojazdem z utrąconym przez XP-79B ogonem byłby wóz bojowy wojskowej straży pożarnej, który zajechał drogę Crosby’emu podczas rozbiegu. Sam rozbieg w tym samolocie mógł być niebezpieczny, gdyż notorycznie pękały w nim opony, nawet podczas zwykłego kołowania po płycie. Tym razem jednak wystarczyło wyhamować i rozpędzić się jeszcze raz.

Crosby wzniósł maszynę na wysokość około trzech kilometrów i zaczął testować jej zachowanie. Podczas jednego z ciasnych zakrętów XP-79B wpadł w korkociąg. Po krótkich próbach pilot zdecydował, że opór jest bezcelowy i pora na ewakuację. Wyskoczył, ale niestety uderzyło go skrzydło. Spadł na ziemię z zamkniętym spadochronem, a XP-79B zakończył swą karierę w kuli ognia, dodatkowo podsycanej przez magnezową konstrukcję płatowca.

Wkrótce do służby wszedł Lockheed P-80 Shooting Star, dużo bardziej konwencjonalny samolot, gdzie pilot miał za zadanie raczej strzelać do wrażych maszyn, niż gonić je celem poćwiartowania.

Tymczasem Northrop wsiadł do latającego skrzydła i poleciał do biura w kształcie latającego skrzydła by projektować więcej latających skrzydeł, w tym pasażerski liniowiec.