Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Silniki palą wachę – xięgowi tego nie lubią. Niestety, bez silników nie ma komercyjnego lotnictwa, więc godzą się na ich obecność, ale skwapliwie liczą, czy nie da się zmniejszyć ich liczby do gołego minimum. To dlatego za chwilę wszystkie samoloty rejsowe będą miały po dwie rury, w razie gdyby jedna nawaliła, zostaje druga, żeby doturlać się do lotniska. Więcej nie trzeba, bo aktualne konstrukcje mają aż nadto ciągu, żeby napędzić nawet największego 777, będą się przy tym musiały tylko trochę napracować.
Dawniej było trudniej. Przed powstaniem ETOPS (Extended Twin Operations, teraz po prostu Extended Operations, czyli reguł, jakie dwusilnikowy samolot musiał spełnić, by móc się oddalić od zapasowego lotniska na trasie o określoną ilość minut lotu, w razie awarii jednego z silników) samoloty musiały mieć przynajmniej trzy silniki, by móc latać po długich, oceanicznych trasach.
W latach siedemdziesiątych Boeing miał solidny długodystansowy typ – 747 w wersjach -100 i -200, były one jednak za duże na niektóre trasy i nie dawało się ich wypełnić po brzegi by ekonomicznie wykarmić zarówno cztery silniki, jak i linię lotniczą, co w czasie kryzysu paliwowego odbijało się czkawką u xięgowych. Postanowiono coś z tym zrobić, skroić go dla mniejszej pojemności, jednocześnie ograniczając ilość silników. Efektem był drugi typ w historii rozwoju 747 ochrzczony nazwą 747-3, a później rozwinięty do 747-300. Pierwszym wykorzystaniem tej nazwy był całkowicie dwukadłubowy koncept 747 z połowy lat sześćdziesiątych, ale o nim kiedy indziej. Nie należy też mylić go z ostatecznie wyprodukowanym 747-300, który był wersją rozwojową -200B.
Geometria płatowca nieco przypomina późniejszego, skróconego i nieco pokracznego 747SP, ale charakteryzuje się ciut mniejszym skrzydłem. Planowano wykorzystanie trzech silników Pratt & Whitney JT9D, które napędzały też pozostałe wersje 747. Silnik numer dwa, środkowy, miał zostać zabudowany w ogonie maszyny i karmiony przez S-duct, podobnie jak w Boeingu 727, czy Lockheedzie L-1011. Jak widać na jednym ze zdjęć, Boeing kombinował i z tym układem, bo istnieje model z usterzeniem typu T i dwoma symetrycznymi wlotami do silnika po bokach ogona.
Pojemność miała wynosić 301 osób w trzech klasach, względem 366 w -200B (nie licząc wersji SUD), a także 246-256 w Tristarze i 270 w DC-10.
Co więc ubiło ten projekt? Kilka rzeczy. Skrócenie i przebudowa skrzydła pod obsługę dwóch silników zamiast czterech i ponowna certyfikacja to droga i czasochłonna impreza. Wystąpił też dodatkowy problem, który ujawniły testy w tunelu aerodynamicznym: charakterystyczny garb 747 zaburzał przepływ dookoła wlotu silnika numer 2, co mogło zakończyć się pompażem i ostatecznie nie pozwoliło na zastosowanie układu z S-ductem. Stąd próba wykorzystania usterzenia typu T i bocznych wlotów, ale ostatecznie i z tego rozwiązania zrezygnowano. Taniej było wykorzystać wyniki badań nad krótkim kadłubem 747 i skrócić 747-100, co zaowocowało pokracznym 747SP przystosowanym do obsługi długich tras. Dział marketingu początkowo upatrywał go jako konkurenta dla trzysilnikowych samolotów konkurencji – Douglasa DC-10 i Lockheeda L-1011 Tristara.
Rzut okiem na całokształt. 
S-duct w praktyce, czyli esowaty kanał wiodący do silnika numer 2. 
Rozplanowanie wnętrza. 
Porównanie wielkości 747-3 do poprzednich wersji 747.
Niestety, nie oszuka się spalania czterech silników względem trzech, nawet redukcja masy przez skrócenie kadłuba nie pomogła. 747SP wykarczował sobie swoją niszę na ultradługich oceanicznych trasach, ale musiał być praktycznie cały wypełniony (mówimy o 276 miejscach w trzech klasach) by jego wykorzystanie było opłacalne. Wyprodukowano tylko 45 sztuk, ale utorował on drogę dla dalszego rozwoju programu 747, głównie dla wydłużonego górnego pokładu w niektórych egzemplarzach serii -200 (rzeczony wcześniej SUD, Stretched Upper Deck) i późniejszym 747-300.
Widząc jednak, jak bardzo dwa trzysilnikowe typy od Douglasa i Lockheeda mordowały siebie nawzajem na tym mniejszym niż oczekiwano rynku, Boeing zdecydował się na pójście drogą wytyczoną przez Airbusa i zaproponować liniom projekt, który później zaowocował typami 757 i 767, jednocześnie lobbując na rzecz ETOPS. ICAO, Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego zezwoliła na loty Airbusa A-300 w promieniu 90 minut lotu (czasoprzestrzeń) od lotniska zapasowego już w 1976 roku, ale Federal Aviation Administration była nieprzychylna tej koncepcji. FAA uległa, ale nie zanim jej dyrektor, Jonee Lynn Helms ogłosił w 1980 roku Dickowi Taylorowi, głównemu inżynierowi Boeinga, że „nastąpi zimny dzień w piekle, zanim pozwolę na długie loty nad wodą dwururowcom”.
A tak ostatecznie wyglądał 747-300, taki Polonez MR89 w linii 747, wersja przejściowa między -200 i znacząco ulepszonym -400. 
A to dwa 747SP, ten po lewej służy Pratt & Whitney Canada do testu silników, a ten po prawej to SOFIA, powietrzny teleskop.
Rzeczone piekielne ochłodzenie nastąpiło już pięć lat później wraz z wprowadzeniem ETOPS-120 (minut) dla Boeinga 767-200ER.