To zaskakujące, jak bardzo losy podobnych konstrukcji się przeplatają. Mam dziś dla Was spory kawałek lotniczej historii. Jeśli macie możliwość, zaparzcie sobie herbatę. Bajka będzie długa.

We wczesnych latach pięćdziesiątych, jeśli było się akurat w położeniu jednego z prezesów linii lotniczych i było się na kupnie długodystansowych maszyn, prosiło się sekretarkę o wykręcenie jednego z dwóch numerów: do Lockheeda lub do Douglasa. Pozostali praktycznie się nie liczyli.

Panowało powszechne przekonanie, że Boeing robi bombowce i choć opchnął jakieś śladowe ilości 307, 314 i 377 przez lata trzydzieste i czterdzieste, to nie liczył się w grze. Nie liczył się także Convair, który albo tłukł swoje małe Convairlinery albo wyskakiwał jak Filip z konopi z potworami na sześć silników i 200 miejsc pasażerskich. Tak się nie robiło interesów. Samolot miał mieć 80-100 miejsc, zasięg zdolny do wykonania lotu międzykontynentalnego za jednym, góra dwoma zamachami i cztery znacząco poprawione względem tych z drugowojennych bombowców silniki tłokowe Wright R-3350 Turbo-Compound. Odstępstwa od tej reguły spotykały się z chłodnym przyjęciem prezesów linii lotniczych, którzy zazwyczaj byli bardziej konserwatywni niż eksperymentujący z Boeingiem Juan Trippe z Pan Amu.

Na placu boju zostawały więc dwa samoloty – któraś wersja Lockheeda Constellation lub któraś pochodna DC-4, czyli -6 lub -7. Życie było dobre, Douglas i Lockheed paśli się na amerykańskich i zagranicznych zamówieniach, wysyłając w powietrze w sumie 1894 sztuki samolotów z obu rodzin. Boeing sprzedał 56 Stratocruiserów i choć w pamięci pasjonatów lotnictwa pozostał ikoną, fakt faktem, że nie był hitem sprzedażowym. Sytuację ratowały zamówienia z wojska, gdzie odpowiednik cywilnego 377, czyli 367, został wyprodukowany w 888 egzemplarzach, głównie w wersji do tankowania w powietrzu.

W 1949 roku na scenie pojawił się de Havilland Comet i podobnie jak jego imienniczka był na niebie tylko przelotem; zniknął po serii katastrof, które tylko utwierdziły decydentów Douglasa, że nie ma co robić gwałtownych ruchów. Lockheed się nie przejął, miał swoje problemy z (prze)inwestowaniem w C-130 Herculesa i postawienie na technologię napędu turbośmigłowego, więc tymczasowo wypadł z gry, wydając ostatnią iterację Constellation pod nazwą Starliner. Donald Douglas przez jakiś czas został praktycznie sam na rynku, amortyzując linię DC-4 (-6, -7) do granic przytomności.

Wtedy, w 1954 roku zza węgła wypadł Boeing 367-80.

W Douglasie oczywiście wiedziano, że Boeing knuje odrzutowy samolot-cysternę dla wojska, było to wszak naturalne środowisko dla samolotu z Seattle. Problem był tylko taki, że Boeing zaczął skutecznie nęcić linie lotnicze pochodną od Dash 80, jak go nazywano. Douglas obudził się z ręką w nocniku, pospiesznie poddając recyklingowi nazwę DC-8 i projektując nowy samolot odrzutowy. Mimo zadyszki na starcie, zaczęły spływać zamówienia, w tym z Pan Amu, który zadeklarował już zakup 20 sztuk 707-120; zamówienie u Douglasa opiewało na 25 sztuk. Powszechnie uważa się, że Trippe mocno zaryzykował, ale ostatecznie wyszedł z tego obronną ręką, gdyż oba typy okazały się solidnymi wołami roboczymi i nie musiał rezygnować z żadnego z nich, choć został lojalnym klientem Boeinga. DC-8 wyszedł ze służby w Pan American w 1970 roku.

Douglas uparcie trzymał się swej pierwotnej koncepcji na DC-8, oferując mrowie wersji w tej samej długości kadłuba i pojemności, ale o różnych masach. Dawało to mniejszy lub większy zasięg za cenę mniejszej lub większej masy, a co za tym szło, mniejszych lub większych kosztów paliwa. Linia chciała samolot na średnie dystanse? Oto DC-8 serii -10/-20/-30. Potrzebne było coś więcej? Nie ma problemu, są -40 i -50. Pod warunkiem, że wystarczyło maksymalnie 189 miejsc pasażerskich, a w latach sześćdziesiątych powoli przestawało wystarczać…

Dopiero od serii -60 Douglas zdecydował się na powiększenie DC-8, i to znacząco, z 46 do nawet 57 metrów. Ten ostatni, w wersji -61 lub -63 był przez jakiś czas największym samolotem na świecie, zdolnym przewieźć nawet 259 osób. Niestety, na horyzoncie pojawił się Boeing 747 i źródełko z zamówieniami wyschło przy liczbie 556. Boeing opchnął liniom 865 sztuk 707.

Przez krótki czas w latach sześćdziesiątych wyglądało na to, że przyszłością cywilnego lotnictwa jest samolot naddźwiękowy. Lockheed, Douglas, North American i Boeing, wszyscy rzucili się na rządowy kontrakt, ale to znów ten ostatni wytwórca okazał się zwycięski, choć było to pyrrusowe zwycięstwo. Boom na naddźwiękowe latanie skończył się raptem na oblataniu brytyjsko-francuskiego Concorde’a (o radzieckim sprzęcie nie wspominając), a na amerykańskim rynku pozostała ogromna wyrwa pomiędzy schodzącym ze sceny, 259-miejscowym DC-8 i następnym, zwykle 366-miejscowym 747-100. Na tę wyrwę rzucił się Douglas wespół z Lockheedem, w tym czasie zainteresowanym opcją powrotu do sektora cywilnego.

W ten okrężny sposób powoli zbliżamy się do dzisiejszych bohaterów. Douglas zdecydował się zaatakować rynek Jumbo Jetów (tak początkowo nazywano wszystkie szerokokadłubowce, potem termin przylgnął jedynie do 747) zupełnie nową, trzysilnikową maszyną, nazwaną DC-10. Samolot był nowy, ale podejście dość konserwatywne, co znacząco przyspieszyło wejście na rynek i pozwoliło na zaoferowanie liniom korzystniejszej ceny za sztukę. Nic więc dziwnego, że podczas gdy Lockheed zmagał się z opóźnieniami przy certyfikacji zaawansowanego technologicznie L-1011, DC-10 zdążył wzbić się w powietrze i sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. Już na tym etapie planowano dwusilnikową wersję, ale zarzucono te plany ze względu na brak dość mocnego silnika. Po drodze Douglas połączył się z McDonnellem, by łatwiej znieść trudy wdrożenia do produkcji nowego typu.

Choć 747 znacząco nad nim górował, DC-10 był potężnym samolotem. Można wciąż z grubsza ocenić jego wielkość po pojemności, od 270 do 380 osób i zasięgu, od 6 500 do 9 600 kilometrów. Jego kadłub miał szerokość 6 metrów, tylko 20 cm mniej niż największego dwusilnikowego szerokokadłubowca – Boeinga 777, oblatanego w 1994 roku.

Inżynierowie McDonnella Douglasa widzieli olbrzymi potencjał w oberżnięciu jednego silnika ze swego nowego (w latach siedemdziesiątych) samolotu. Jedna sztuka General Electric CF6 ważyła wtedy od 3 700 do 4 100 kilogramów, co stanowiło około 4% masy pustego samolotu. Do tego po jego usunięciu odpadała jedna rura do wykarmienia, więc nie trzeba było zabierać tyle paliwa. Z drugiej strony, ciąg spadał o 1/3, należało więc szukać dalszych oszczędności na masie.

Podobnym torem poszedł świeżo zawiązany europejski Airbus, który w 1972 roku oblatał A300. Rynek wyglądał wówczas inaczej niż dziś, samoloty szerokokadłubowe wydawały się wybawieniem dla zatłoczonych lotnisk, gdyż zabierały więcej ludzi naraz. Sama nazwa europejskiego konglomeratu wskazuje sektor, w który celowano: krótkie i średnie, zatłoczone trasy. McDonnell Douglas, a także Lockheed ruszyli w tym samym kierunku.

Z DC-10 amputowano środkowy silnik, odchudzono strukturę kadłuba (wzmocnienia tylnej części przestały być potrzebne, skoro silnik już tam nie mieszkał), a także uproszczono statecznik pionowy, kadłub skrojono dla możliwości dwóch silników i całość zaoferowano liniom lotniczym jako konkurenta… Boeinga 727 na krajowych trasach.

Skrócony o 3,05 m DC-10 Twin miał mieć długość 51,20 m i zabierać na pokład 236 pasażerów. O tym, jak prosta była to przeróbka, niech świadczy 93-procentowa zgodność części z pozostałymi wersjami DC-10. Przewidywany próg rentowności dla przelotu byłby osiągany już po zapełnieniu 90 miejsc (dla przykładu, 747-100 wymagał 257 z 366). Zasięg miał wynosić około 4 100 kilometrów, więcej niż Airbusowe 3 400 kilometrów, ale A300 mógł zabrać na pokład 269 pasażerów. Większymi zasięgami nikt się nie kłopotał, gdyż samoloty dwusilnikowe jeszcze nie mogły latać nad oceanami. Poza tym, większy zasięg DC-10 Twina mógłby podgryzać sprzedaż trzysilnikowych wersji.

Niestety, we wczesnych latach siedemdziesiątych reputacja firmy została mocno nadwątlona przez serię katastrof DC-10 spowodowanych błędami konstrukcyjnymi drzwi frachtowych (otwierały się w locie, powodując dehermetyzację, zupełną awarię hydrauliki i utratę kontroli nad samolotem), a także przez błędy obsługowe (montaż i demontaż silnika razem z pylonem, co spowodowało uszkodzenie mocowań i odpadnięcie silnika spod skrzydła w taki sposób, że uszkodzona została hydraulika i nastąpiła utrata kontroli nad samolotem). Do DC-10 przylgnęła opinia samolotu niebezpiecznego, co nieco wsparło sprzedaż konkurencyjnego Lockheeda L-1011. Brak zamówień dotknął też planowaną wersję dwusilnikową, choć z dzisiejszego punktu widzenia (co potwierdza sprzedaż Boeinga 777) taki samolot był strzałem w dziesiątkę. Dlaczego więc nie zażarło?

Znów, rynek nie był na to gotowy. Dużo bardziej spodobał się pomysł Boeinga, który wyprowadził na rynek prawy i lewy podbródkowy pod postacią mniejszych bliźniaków 757 i 767. Ten pierwszy zastąpił 727 (częściowo, ale to miała być jego główna funkcja), a ten drugi podkopał niszę dwusilnikowych pochodnych DC-10 i L-1011 większym zasięgiem i niższymi kosztami utrzymania. Wtedy w rynek uderzył ETOPS (Extended Twin Operations), pozwalający dwururowcom latać nad oceanami, a także deregulacja rynku, pozwalająca mniejszym samolotom latać częściej zamiast czekać na zapełnienie się jednego DC-10 czy L-1011. Nisza umarła.

Co ciekawe, wystarczyłoby, żeby na rynek wyszła choć jedna, nawet nieudana wersja DC-10 Twin, a do fuzji Boeinga i McDonnella Douglasa w 1997 prawdopodobnie by nie doszło. Już tłumaczę: w latach siedemdziesiątych, po nieudanych próbach budowy trójrurowego 747, Boeing wprowadził na rynek oberżniętego 747-100 pod nazwą 747SP (Special Performance) do obsługi długich, średnio ludnych tras.

Sprzedała się ich śladowa ilość (45 sztuk, względem 1556 wszystkich 747), ale skrócenie kadłuba wymusiło zaprojektowanie przejścia garba za kokpitem nad centropłatem – we wcześniejszych 747 garb kończył się nad kadłubem. Ta część zawędrowała później do 747-200 SUD, -300, -400 i -800, pozwalając na wydłużenie obu pokładów równolegle, co znacząco powiększało pojemność pasażerską z każdym metrem wydłużenia kadłuba.

Innymi słowy, nieszczególny sukces sprzedażowy został przekuty na maszynkę do zarabiania. Tak samo mogło stać się z częściami z DC-10 Twina, gdyby dotarł choćby do fazy prototypu – mógł stać się fundamentem nowoczesnego, dwusilnikowego samolotu dalekodystansowego, na którego stworzenie w latach dziewięćdziesiątych pozwalała już dostępna technika, zwłaszcza silniki.

W 1990 roku oblatano wersję rozwojową DC-10, czyli MD-11. Miał wciąż trzy silniki, ale sporo mocniejsze niż poprzednio, co pozwoliło na wydłużenie kadłuba i zwiększenie ilości pasażerów i towaru.

Typowo MD-11 przewozi 298 lub 323 osoby na odległość nawet 12 400 kilometrów. Oblatany 4 lata później 777-200 przewoził 305-313 osób na dystansie 9400 kilometrów. Ten ostatni parametr był niższy, ale była też o jedna rura mniej, a i potencjał rozwojowy w Boeingu był wyższy (najnowsza, aktualnie testowana wersja 777-900 zawiezie 349-414 osób na dystansie prawie 14 tysięcy kilometrów). McDonnell Douglas próbował jeszcze nerwowych ruchów związanych z kolejnym powiększeniem MD-11, by zwiększyć jego konkurencyjność, ale zbyt duża ilość silników przypieczętowała jego los.

Gdyby DC-10 Twin dotrwał do oblotu, najpewniej istniałyby już gotowe części i dane z tunelu aerodynamicznego które pozwoliłyby szybko odeprzeć atak Boeinga 777 na segment rynku okupowany przez MD-11. Niestety, decyzja o prostej przebudowie DC-10 w MD-11 nie przyszła znikąd – problemy finansowe firmy były widoczne jak na dłoni przez całe lata osiemdziesiąte. Fuzja z Boeingiem dokonała się w 1997 roku, a ostatni MD-11 zjechał z linii w Palm Beach w roku 2000. Nosił numer 250. Do dziś wyprodukowano 1616 Boeingów 777.

McDonnell Douglas planował przynajmniej kilka typów, zanim zdecydował się na prosty rozwój DC-10 do MD-11. W latach osiemdziesiątych przedstawił bezpośredniego konkurenta Boeinga 767 i 757, ale o nich i o tym, że tym razem wyprzedzili rynek o 30 lat, innym razem.