Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Italdesign stworzył chyba połowę motoryzacji jaką znamy. Był taki czas, gdy można było rzucać kamieniami w samochody (odradzam) i była duża szansa, że trafiłoby się w jedno z dzieł Giorgietto Giugiaro. Mało tego, mogliście zrobić im zdjęcia zaprojektowanym przez niego aparatem fotograficznym, a nawet postrzelać do nich z broni, której nadał kształt (tym bardziej odradzam). Każdemu jednak zdarza się projekt, który nie do końca pokrywa się z oczekiwaniami klienta.
Giugiaro miał ustandaryzowane podejście do projektowania: w latach osiemdziesiątych jego głównym narzędziem była ekierka, którą wraz z nastaniem lat dziewięćdziesiątych zmienił na cyrkiel. Obłości wkroczyły praktycznie do każdego jego projektu.
W tym samym czasie Porsche intensywnie szukało nowej drogi projektowej podczas tworzenia swego pierwszego sedana. 928 sprzedawał się przednio, a wyniki sprzedażowe sedanów Mercedesa zachęcały decydentów w Stuttgarcie do wejścia i ten segment rynku. Własnymi siłami zaczęli pracować nad nadwoziem nowego samochodu, ale zwrócili się również do Włochów w Italdesign, by wprowadzili nieco świeżości do ustandaryzowanej linii modelowej Porsche. Ta ścieżka była już przetarta, choć wcześniej nic ze współpracy nie wyszło, a odrzucony projekt 928 po zmianach trafił w ręce Johna Deloreana.
Jedna z pierwszych makiet Porsche 928. Wygrała z projektem Giugiaro… 
… który znalazł nowe życie gdzie indziej. Po prawej prototyp DMC-12 z końca lat siedemdziesiątych, po lewej – wersja produkcyjna.
Tak powstały dwa samochody: wewnętrzny projekt Porsche ochrzczony modelem 989 i włoska propozycja o numerze 932 i przydomku Panamera II.
Czas nie był łaskawy dla żadnej z tych konstrukcji, ale przyjrzyjmy się bliżej projektowi Italdesignu. Przednie światła bardzo przypominają te zastosowane później w Daewoo Matizie, co nie jest złym tropem, bo to też konstrukcja Giugiaro, wcześniej odrzucona przez Fiata. Producent z Turynu zdecydował, że taniej będzie przebudować Cinquecento, niż tworzyć zupełnie nową linię dla Luccioli, jak wówczas nazywał się następca pięćsetki. W ten sposób Lucciola trafiła do Daewoo i stała się dla Seicento śmiertelnym rynkowym wrogiem.
932 Panamera II. Z tej perspektywy światła przypominają nieco te z 968. 
932 wraz z 989 w magazynie. Tył bardziej przypomina amerykańską motoryzację z tamtych lat.
Wracając do Porsche – włoskie obłości zostały przez kierownictwo Porsche przyjęte dość chłodno i 932 został odrzucony dosłownie w przedbiegach. Pokazano go publicznie dopiero kilka lat temu, mimo, że powstał w 1991 roku. Wewnętrzny wyścig zdawał się wygrać 989, ale on też nie dotarł do produkcji. Zamiast niego zdecydowano się na wdrożenie Cayenne, co, a muszę to przyznać mimo mojej szczerej antypatii do SUVów wszelkiej maści, prawdopodobnie uratowało firmę przed bankructwem, a na pewno otworzyło ją na nowe rynki i pozwoliło dalej produkować samochody sportowe.
Ponownie 989, tym razem wyjęty z otchłani magazynu. 
Tu wciąż na palecie. Już w 1991 roku widać było, w jakim kierunku pójdą tylne światła w 911 (996).
Co więc stało się z Panamerą II? Cóż, teraz będziecie wiedzieli, dlaczego Porsche uprzejmie za nią podziękowało. Jakiś czas wcześniej Italdesign sprzedał Seatowi projekt o nazwie Proto TL. Był nieco mniejszy niż 932, bo skrojony pod inną półkę, ale podobieństwo było na tyle duże, by w Stuttgarcie zaczęto kręcić nosem. W tym samym czasie, gdy ważyły się losy 932 i 989 do salonów Seata wjechało Toledo, będące wynikiem współpracy Italdesign i Hiszpanów.
A to ten projekt, przez który 932 przepadł – Proto TL. 
Tutaj podobieństw do 932 jest więcej, ale też raczej nikt by go z Porsche nie pomylił. 
Swoją drogą takie Toledo byłoby krzykiem motoryzacyjnej mody w 1991 roku. Pewnie VW nie pozwolił, albo xięgowi stwierdzili, że drogi w produkcji. Zamiast tego świat dostał… 
… to. No przecież to istne Porsche! W sumie nad silnikiem do pierwszej Ibizy dłubali inżynierowie od dziewięćsetjedenastek…
Przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych był dla Giugiaro bardzo pracowity: równolegle współpracował z Jaguarem, chcącym odświeżyć XJ trzeciej serii. Tak narodził się Kensington, który dzielił bebechy ze schodzącym XJem, zwłaszcza jego widlastą dwunastocylindrówkę.
Odbiór nowego projektu był bardzo dobry. Samochód chwalono za nowoczesne linie. W Jaguarze też byli zachwyceni. Naprawdę. Oczywiście do czasu, gdy ktoś z rady nadzorczej stwierdził, że nie chce mieć z Kensingtonem nic wspólnego. W międzyczasie decydenci doszli do wniosku, że nowoczesność nie jest dla nich i włoskie krągłości (z kwadratowym frontem nieco nawiązującym do schodzącego modelu) ustąpią rdzennie brytyjskim. Jaguar XJ serii X300 wszedł do sprzedaży w 1994 roku i przypominał raczej poprzednika trzeciej serii niż jego następcę, co i tak nie odbierało mu uroku.
Jaguar Kensington po wysypaniu zboża na tory. 
Gniewne spojrzenie. 
Tu najbardziej widać powinowactwo z późniejszą Leganzą.
A to zamiast Kensingtona – XJ X300. Dokładnie to zdjęcie pamiętam z katalogu Samochody Świata 1995. Jak czas leci… 
Ponieważ Jaguar nie chciał nowoczesnych linii i pozostał firmą hołdującą tradycjom, ostatni XJ wyglądał właśnie tak:
Ta część historii nie jest jakąś szczególnie tajemną wiedzą, a i ci mniej obyci w motoryzacji dostrzegą w Kensingtonie coś znajomego. Otóż projekt odrzucony przez Jaguara kupiło Daewoo (poza Lucciolą/Matizem kupujące w Italdesignie też Lanosa i Nubirę, pewnie w pakiecie było taniej) i po skrojeniu pod swoje podzespoły wdrożyło do produkcji jako Leganzę, która przez krótką chwilę stała się wyposażeniem flot dyrektorskich w niektórych przedsiębiorstwach państwowych.
A to Kensington na tle pól… a nie, moment. 
Mało już Leganzy na drogach. 
Matiz Cabrio? Nie, to Italdesign Lucciola. 
Pomijając układ nadwozia i kolorystykę, wszystkie znaki szczególne Matiza są już na swoim miejscu. 
Matiz był chyba ciut węższy.