Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Asymetryczne podwozie, komputer wielkości Odry pod pokładem, analog późniejszego wyświetlacza GPS w kokpicie, potencjalnie cztery międzykontynentalne pociski balistyczne pod skrzydłami(!), a do tego czwarty silnik nad centralnym. Trident miał wiele smaków, wzorów i kolorów, a Hawkerowi Siddeleyowi nie można odmówić zacięcia przy próbie sprzedaży swego samolotu każdemu, kto choćby na moment przystanął przy ich witrynie.
To co, gdzie byliśmy? W sumie nieważne, bo musimy się i tak trochę cofnąć w czasie – do około 1958 roku. Jak wiecie, bo jest to powszechna praktyka, wojskowe zamówienia potrafią uruchomić produkcję nawet najdziwniejszego samolotu, a ich brak może pogrzebać i najlepszy – bo cywile nie będą w stanie przełknąć jego ceny jednostkowej. Tak więc w 1958 roku członkowie NATO uznali, że pora wysłać Lockheeda P-2 Neptune’a na emeryturę i zastąpić czymś nowocześniejszym. Po brytyjskiej stronie pokazano jedną propozycję – Avro 745, które podejrzanie mocno przypominało przypudrowanego Neptune’a z napędem turbośmigłowym.
Z lewej P-2 Neptune, z prawej model Avro 745 (źródło).
Było kilka innych projektów startujących w tym konkursie, w tym amfibia od Dorniera i podobna do Avro propozycja Nord Aviation, ale konkurs wygrał Breguet Atlantic. A dlaczego to w ogóle jest ważne, pomówimy za chwilę.
Kolejno: Dornier DO P 340, Nord o nieustalonym przeze mnie oznaczeniu, Breguet Br.1150 Atlantic.
Choć Breguet wygrał konkurs dla NATO, RAF miał swoje potrzeby i swoje pomysły na samoloty patrolowe i Atlantic ich nie spełniał. Avro wytknęło francuskim kolegom po ekierce, że ich pomysł na strukturę będzie podatny na przedwczesne rdzewienie i, jak się miało później okazać, nawet mieli rację. To nie przeszkodziło im we współpracy, z której jednak niewiele wynikło, ale pomysł był dość oryginalny: oprócz dwóch RR Tyne, poprawionego Atlantica miały napędzać dwa wspomagające silniki odrzutowe RB.153, a na końcówkach skrzydeł miały znaleźć się dodatkowe zbiorniki paliwa. Tu na chwilę zostawiamy stronę wojskową, ale niedługo do niej wrócimy.
Przyszedł rok 1960, a wraz z nim pierwsza z wielu siłowych reorganizacji w brytyjskim lotnictwie. Hawker Siddeley został połączony z de Havillandem, za to spod tego drugiego wyjęto Huntinga (powędrował on do konkurencyjnego British Aircraft Corporation), co było wielką stratą, bo Hunting przygotowywał do wdrożenia mały, dwusilnikowy i krótkodystansowy samolot pasażerski, który doskonale pasowałby w gamie tuż poniżej nawet okrojonego Tridenta, a do tego oferowałby pewne elementy wspólne (projekt kokpitu, systemy), których brak miał się później zemścić. Ale po kolei. Hunting pod skrzydłami BAC rozwijał swój model 107, by ostatecznie nazwać go 111, a właściwie 1-11, czyli One-Eleven (żeby nie mylił się z Treble One).
U góry pierwotnie projektowany Hunting 108, u dołu jedna z wersji rozwojowych BACa 1-11. (CC BY-SA 4.0)
DH.121 został mianowany Tridentem, czyli Trójzębem, od trójcy silników, które go napędzały. Zanim zdążył trafić na rynek, został przemianowany z produktu de Havillanda pod szyld Hawkera Siddeleya, którego namaszczono do roli firmy wiodącej w tym konsorcjum (głównie ze względu na dużą produkcję dla wojska). Oprócz de Havillanda, pod skrzydła Hawkera trafił Folland, Blackburn, a rok później także Avro. Inicjały HS przylgnęły do wszystkich cywilnych maszyn produkowanych przez wytwórnie wchodzące w skład przedsiębiorstwa:
I tu na moment wracamy do wojska: w 1961 roku Avro weszło w skład konsorcjum i zyskało dostęp do nowych płatowców, w tym tych rodem z de Havillanda, więc także do projektowanego, świeżo skurczonego Tridenta (patrz: Droga trydencka – Stacja 1). Tym sposobem w 1961 powstało Avro 776, zmodyfikowany do celów wojskowych Trident, który co prawda wciąż opierał się na zwężonym kadłubie, ale otrzymałby większe skrzydło i mocniejsze silniki RB.178. Taki układ pozwoliłby samolotowi patrolowemu wyłączyć środkowy silnik po dolocie do strefy działań i oszczędzać paliwo, a na dodatek dał dość siły nośnej, by producent skierował się ku nieco mniej ortodoksyjnemu zastosowaniu z gruntu cywilnego płatowca – jako nosiciela czterech pocisków balistycznych z głowicami atomowymi: GAM-87 Skybolt. Tak daleko idące poprawki wciąż dojrzewającego Tridenta pozwoliłyby producentowi dowolnie powiększyć kadłub i wciąż zachować zarówno zasięg, jak i osiągi podczas odlotu z lotnisk, gdzie powietrze rzadkie/gorące. Była to szansa jedna na milion, by przywrócić Tridenta do pierwotnej specyfikacji i wrócić do gry z 727-100, który oblekał się w ciało w Seattle.
Sprawy wojskowe toczyły się swoim biegiem, a w międzyczasie HS.121 Trident 1 doturlał się do momentu swego oblotu. Był raptem cieniem samego siebie sprzed 1958 roku, ale wciąż miał na koncie tytuł pierwszego trzysilnikowego liniowca pasażerskiego na świecie. Pierwszy lot miał miejsce 9 stycznia 1962 roku i odbył się bez czkawki. Napędzały go trzy silniki RB.163 Spey i robiły to dobrze – Trident 1 był jednym z najszybszych samolotów tamtych czasów, prującym z prędkościami rzędu Ma 0.88 na przelocie, a maksymalnie nawet 0.93, a przy tym nie palił całego paliwa na świecie, jak Convair 990. Przynajmniej w tym zakresie linie dostały, co chciały, choć zyski na czasie przy zasięgu rzędu 1 500 kilometrów musiały być marginalne. Trident dał się za to poznać z gorszej strony podczas odlotu. Załogi notorycznie nabijały się, że ich maszyna startuje tylko ze względu na krzywiznę Ziemi – co oczywiście było hiperbolą, ale wciąż odloty z lotnisk nad Morzem Śródziemnym byłyby przeżyciem nie do opisania.
Maszyna nadrabiała jednak na podejściu – była jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie samolotów tamtych czasów i została zaopatrzona w awionikę umożliwiającą lądowania według ILS kategorii II (minimalna wysokość decyzji: 30 metrów, minimalna widzialność wzdłuż drogi startowej: 300 metrów). W późniejszych latach samolot certyfikowano do lądowań całkowicie „na ślepo” – dla kategorii III C, przy zerowej widzialności i zerowej podstawie chmur, w całkowitym zamgleniu. Dziś nie robi to na nikim absolutnie żadnego wrażenia, ale to było w 1962 roku. Aby umożliwić takie latanie, wymagany był solidny komputer, a w latach sześćdziesiątych awionika nie była ani mała, ani lekka. Umieszczono ją w tradycyjnym dla niej miejscu (pod kokpitem), ale rozmiary komputerów wymusiły pewną osobliwość strukturalną w projekcie samolotu: przednie podwozie nie mogło chować się do przodu, pod kabinę pilotów, bo nie było tam miejsca. Po skróceniu kadłuba bagażnik też ucierpiał i wycofanie goleni za przedział awioniki spowodowałoby, że skurczyłby się do nieużywalnych wymiarów, toteż inżynierowi poszli inną drogą: przesunęli goleń podwozia w lewo od osi samolotu i zaprojektowali ją, by składała się w prawo. Aby maszyna była stabilna na ziemi, czterokołowe podwozie główne nie było ustawione w klasycznym układzie: dwa koła z przodu goleni i dwa z tyłu, a w szerszym: dwa z prawej i dwa z lewej.
W kokpicie również zawitały pierwsze jaskółki nowoczesności – pośrodku panelu, w miejscu, gdzie zwykły urzędować wskazania pracy silników, usytuowano urządzenie, które miało pokazywać trasę przelotu, w sposób podobny do ekranów dzisiejszych odbiorników systemu GPS. Był to jednak bardzo analogowy system, który składał się z przewijanej mapy, na której ruchomy rysik znaczył trasę przelotu względem trasy zaplanowanej – co miało sens, o ile samolot nie wyleciał poza zakres pracy urządzenia i mechanicy z obsługi naziemnej pamiętali, by nawinąć nową, odpowiednią mapę.
Z innych ciekawostek – Trident był pierwszym samolotem wyposażonym fabrycznie w rejestrator parametrów lotów, kolejnym z ogniw bezpieczeństwa lotniczego, do którego de Havilland przywiązywał ogromną wagę, zwłaszcza od kiedy Comety zaczęły spadać z nieba.
Trident 1 mieścił około 100 osób w układzie 3-3. Ta liczba powoli rosła wraz z rozwojem maszyny w 1C, 1E i 2E, choć nie wiązała się z wydłużeniem kadłuba, a optymalizacją kabiny, spalania i maksymalnej masy startowej (z 48 500 kg w wersji 1 do 64 600 w długodystansowej wersji 2E). Zasięg też wzrósł, z 2 170 do aż 4 350 kilometrów. Wersja 2E, która pojawiła się w 1967 roku, była najpopularniejszą wersją Tridenta, bo rozeszła się w 50 egzemplarzach w różnych miejscach na świecie. Miała kilka miejsc pasażerskich więcej, a na dodatek jej obfita awionika nabyła opcję automatycznego lądowania. Trident 2E, w malowaniu BEA opisywany jako Trident Two, stał się więc godnym konkurentem Boeinga 727-100 (przed pojawieniem się serii -200 nazywanym po prostu 727), oblatanego w 1963 roku. 727 był jednak zbudowany według pierwotnych założeń Tridenta (znów: patrz część pierwsza), przez co sprzedawał się mniej więcej trzy razy lepiej niż maszyna HS. Zamontowane na ogonie Boeinga trzy JT8D były znacznie mocniejsze niż Speye (62-64 kN w 727 i 46-53 kN w Tridencie), co przekładało się na krótsze rozbiegi, lepsze wznoszenie i wyższą rozporządzalną masę, co dało szansę na budowę maszyn typowo do przewozu frachtu – Trident nie miał dość ciągu, by wozić ciężkie, zwykle dość skoncentrowane cargo.
Po drodze pojawił się problem w rozwoju wersji wojskowej – projekt GAM-87 Skybolt został skasowany po serii awarii podczas testów, toteż i ta wersja Tridenta powędrowała do lamusa. Temat samolotu patrolowego wciąż istniał, a Hawker Siddeleychętnie przytuliłby ten kawałek tortu, więc przerysował Tridenta w HS.800 (numeracja wciąż od Avro, taki urok okresu przejściowego), który na dolnym, powiększonym pokładzie, otrzymał całą elektronikę, siły i środki do zwalczania okrętów podwodnych.
Taniość jednak królowała w wojsku i wiele wskazywało na to, że wygra jednak przerobiony dla brytyjskich potrzeb, tańszy (i wspomniany we wstępie) Breguet Atlantic. Hawker Siddeley postawił więc wszystko na jedną kartę – w zakładach wciąż stał nieużywany kadłub Cometa 4, który został na szybko przebudowany w samolot patrolowy i przedstawiony wojsku jako usługa pakietowa – samolot i kontrakt serwisowy w ramach tych samych pieniędzy. Oznaczony jako HS.801 Nimrod podbił serca Izby Lordów elegancją i prostotą (żartuję, taniością), a powiększony Trident znów trafił do lamusa, ostatecznie grzebiąc jego szanse na eksport.
Trident dojrzewał jednak w cywilnej służbie, stając się trzonem floty British European Airways. Wbrew oczekiwaniom z końca lat pięćdziesiątych, ruch rósł bardzo stabilnie i wkrótce zarówno Trident, jak i dwusilnikowy BAC 1-11, stały się za małe na potrzeby BEA. „No cóż, chyba się pomyliliśmy”, stwierdzili szefowie linii i ogłosili przetarg na większe maszyny. Było to w 1965 roku. W teorii wystarczyłoby pokazać im pierwotną wersję Tridenta i sprzedać po raz kolejny ten sam projekt z nowym skrzydłem i mocniejszymi silnikami, ale w tych kilka krótkich lat, świat mentalnie poszedł do przodu. Na świecie powstała koncepcja Airbusa – nie samej firmy (jeszcze), a idea ponadnarodowego projektu, który pozwoliłby wyłonić duży i nowoczesny samolot pasażerski, który zredukowałby ilość mniejszych maszyn na krótkich trasach. Lotniska europejskie w połowie lat sześćdziesiątych roiły się od Viscountów i Caravel, które zabierały na pokład z 60 i 110 osób – większe maszyny mogłyby zmniejszyć częstotliwość lotów i w pewien sposób odciążyć zbliżające się do granic wytrzymałości infrastrukturę lotniskową i procedury z nią związane. Brytyjscy producenci zebrali przez lata mnóstwo doświadczeń z pogranicza znanej aerodynamiki, toteż chcieli wykorzystać zdobytą wiedzę przy projektowaniu nowych maszyn. Rynek zbytu szacowano na 500 maszyn w ciągu 10 lat i więcej później, toteż było się o co bić.
Koncepcji na poradzenie sobie z tematem było tyle, ile producentów (o tym kiedy indziej), ale pierwsze pomysły Hawkera Siddeleya były takie: stosunkowo łatwa przeróbka Tridenta na dwusilnikowy samolot regionalny mieszczący 158 osób i napędzany Rolls-Royce’ami RB.178, które były zaawansowaną wersją rozwojową wcześniejszych Conwayów i kamieniem milowym w drodze do większego RB.211. Ten projekt opisano jako HS.132, a jego większy brat, HS.134, miał mieć 185 miejsc pasażerskich po 6 w rzędzie (3-3), ale silniki miały w nim powędrować z ogona pod skrzydła, gdyż tak długi kadłub niejako to już wymógł. Hawker Siddeley obiecywał 20 do 30% lepszą ekonomikę przelotu względem istniejących typów i zasięg nawet 4-5 tysięcy kilometrów. BEA dostały więc na stół dwie opcje, tańszą i prostszą, oraz droższą, ale bardziej przyszłościową. Co więc zrobiło szefostwo linii?
Zadzwoniło do Boeinga. Serio. BEA wystosowało pisma do Izby Lordów z prośbą o pozwolenie na zakup 727 i nowopowstającego 737, by zastąpić użytkowane na krajowych i europejskich trasach Tridenty i BAC 1-11. Choć może to wyglądać jak klasyczne wbicie noża w plecy brytyjskiemu producentowi przez brytyjską linię lotniczą, ekonomicznie miało to pewien sens. Widzicie, Boeing miał dziesiątki i setki zamówień na swoje maszyny. Klepał ich tak dużo, że mógł pozwolić sobie na dostosowywanie poszczególnych samolotów do wymogów linii lotniczych (np. 707-138 dla Qantas, który był krótszy od zwykłego -120, ale za to miał większy zasięg, bo ważył mniej), bo koszty rozchodziły się po kościach. Wojsko brało wszystko na pniu, a Boeing miał wypracowane wspólne technologie zarówno dla maszyn cywilnych, jak i dla latających cystern, toteż mógł oferować swoje samoloty znacznie taniej, a i tak wychodził na swoje, bo stał za nim efekt skali. Przyznali to nawet sami Brytyjczycy, bo to ich nakładem w 1965 roku ukazał się tzw. „Plowden Report”, który wykazał, że koszty brytyjskich producentów względem liderów zza oceanu były większe o 10% względem Douglasa i 20% względem Boeinga, głównie ze względu na fragmentację rynku w Europie i krótkie serie wypuszczanych maszyn. To był jeden z impulsów, by w ogóle zacząć myśleć o ponadnarodowej kooperacji, która dała światu A300 i jego zstępnych. Przy okazji: Izba Lordów wykazała się niesłychaną jak na siebie przytomnością umysłu i zawetowała kupno amerykańskich maszyn, choć kilka lat wcześniej dokładnie w taki sposób zarżnięto sprzedaż Vickersa VC10. Widocznie układ sił politycznych się zmienił.
I wtedy, niejako deus ex machina, sytuację pozamiatał Rolls-Royce – HS.132 i 134 straciły jedyny silnik, wokół którego były projektowane. RB.178 miał trafić również do Boeinga 747 dla BOAC, ale Boeing odmówił certyfikowania go dla swego użytku. Inżynierowie RR wrócili więc do deski kreślarskiej, próbując ulepszyć swój silnik i wzmocnić go do użytku w maszynach szerokokadłubowych – DC-10, L-1011 i kilku wersjach europejskich Airbusów (wciąż nie mówimy tu jeszcze o A300). Ograniczony budżet spowodował skoncentrowanie się RR na mocniejszej wersji RB.178, który został przemianowany na RB.211, anulując rozwój tej słabszej, jako drogiej i nieperspektywicznej. Był to dobry wybór, zważywszy na bankructwo i nacjonalizację RR w 1971 roku, co prawie pociągnęło za sobą program Lockheeda L-1011.
Swoją drogą, zwróćcie uwagę na kształt i formę HS.134. Mówimy o maszynie średniodystansowej, z dwoma silnikami o znacznym stopniu dwuprzepływowości zamontowanymi pod skrzydłami i to w 1966 roku. Znacie jeszcze jakiś taki samolot?
Ja to tu tylko zostawię. HS.134 z lewej, prawe jest podpisane. Wrócimy do tego w przyszłości.
Tak więc, z powodu obiektywnych trudności, Hawker Siddeley wrócił do prac nad powiększeniem Tridenta do nowych wymagań BEA. Pokazano więc proste wydłużenie pierwotnego projektu, oznaczonego jako 3A, wydłużonego aż o 5 metrów (z 35 do 40 metrów) względem wcześniejszych maszyn i o delikatnie powiększonej powierzchni płata. Masy poszły do góry, ale problemem okazały się silniki. Rolls-Royce nie planował mocniejszej wersji Speya, a wymiana silnika w trójrurowcu jest tak droga, że zwykle kompletnie nieopłacalna, bo środkowa turbina jest zawieszona na samym końcu samolotu i w znaczący sposób wpływa na wyważenie, wibracje i wytrzymałość całego płatowca. Już łatwiej wymienia się boczne silniki, a i to nie zdarza się często. BEA pasował rozmiar samolotu, teraz już nawet 180-miejscowego, ale zdecydowanie odmówili przyjęcia go ze względu na obawy, że z Rzymu lub Karaczi Trident po prostu nie odleci, bo wypadnie z pasa zanim się rozpędzi w rzadkim, rozgrzanym powietrzu.
Rozwiązaniem byłyby dwa silniki i eliminacja środkowego, ale to znów wymogłoby sporych nakładów pracy i pieniędzy, a Trident 3 musiał kosztować grosze (albo pensy) w produkcji, by jego rozwój okazał się opłacalny. Trzy Speye w najmocniejszej wersji Mk 512-5 musiały więc zostać, a by je wspomóc, inżynierowie HS wymyślili, że dołożą… czwarty silnik, nad centralnym. Tak powstała wersja 3B, którą skierowano do produkcji.
Widzicie, od wersji 1B, Trident nabył APU nad środkowym silnikiem – Auxilary Power Unit, małą turbinę, która miała za zadanie produkować prąd i sprężone powietrze, by rozkręcić silniki na ziemi bez użytku zewnętrznych urządzeń. W tamtych czasach dopiero się one pojawiały, ale większość samolotów miała w ogonie dość miejsca, by bez wielkich problemów zaopatrzyć istniejące maszyny w to dobrodziejstwo. Podczas powiększania Tridenta do wersji 3, HS wyjął rzeczone APU ze swojego miejsca nad silnikiem nr 2, a w to miejsce wstawiono mały silnik turboodrzutowy RB.162, który pierwotnie zaprojektowany został jako silnik nośny w projektach typu VTOL. W związku z tym, był dość lekki, ale i mocny – dokładał 23 kN ciągu podczas startu, mając jednocześnie marginalny wpływ na masę płatowca, a kiedy był niepotrzebny, zwyczajnie się go wyłączało. Nie miał też stałego wlotu, a powietrze dostarczały mu uchylane drzwiczki u podstawy statecznika pionowego, nie psuł więc aerodynamiki podczas przelotu. Zwiększona masa przy braku większej mocy ograniczyła zasięg – maksymalnie do 2 750 kilometrów, ale typowo bliżej 1 700. To oczywiście ograniczyło potencjał sprzedażowy maszyny.
Tu jeszcze mała dygresja dotycząca pojemności Tridenta: przekopałem sieć, ale nie znalazłem mapy rozkładu foteli dla 3B w pełnej konfiguracji ekonomicznej, a szukałem dlatego, że w swej najdłuższej wersji, jest on wciąż o metr krótszy od Boeinga 727-100 (39,98 vs 40,59), który woził 125 osób w jednej klasie. Wydłużony 727-200 miał jeszcze sześć metrów kadłuba więcej, a pakował na pokład maksymalnie 155 stołków. Oczywiście, istnieje ewentualność, że wszystkie źródła w przypadku Tridenta podają absolutny limit związany z ilością wyjść ewakuacyjnych, co wynika z ich ilości i przepustowości, a nie miejsca na pokładzie, którego może być niewystarczająco dla takiej ilości pasażerów. Ta liczba dla 3B wynosiłaby wtedy 180, a dla 727-200 – 189. Jedyne, co udało mi się wydłubać, to typowy rozkład foteli tej wersji, oferujący 133 miejsca w dwóch klasach.
Porównanie pokładów 727-200 (góra) i Tridenta 3B (dół). Nie przejmujcie się skalą, jest zupełnie różna, ważniejsza jest ilość miejsc na pokładzie: 148 w Boeingu, 133 w HS.
Wracając do napędu: jeśli wydaje się Wam, że z tym dodatkowym silnikiem w 3B to jakieś gusła są, spieszę donieść, że działało całkiem sprawnie. Sprzedało się 26 egzemplarzy tej wersji i jeszcze 2 z dopiskiem Super, które miały ciut większy zasięg – o niecałe 700 kilometrów, dociągając do 3 600. Obie sztuki trafiły do CAAC, chińskiego odpowiednika naszego Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który jednocześnie służył za narodową linię lotniczą Chin. CAAC było zresztą chyba największym użytkownikiem tego typu poza BEA, piłując przez lata 4 sztuki serii 1E, 33 serii 2E i rzeczone dwa Super 3B. Wspomniane BEA ostatecznie latały na 64 egzemplarzach różnych serii. Wszystkich wyprodukowano w sumie 117 sztuk, w obliczu 1 835 egzemplarzy Boeinga 727 serii -100 i -200.
.jpg){kind=link}
Trident 3B (GFDL 1.2) i 727-200 (GFDL 1.2), zdjęcia nieźle oddają ich względną skalę.
Choć 3B był ostatnim ogniwem, które doczekało się realizacji, nie było to ostatnie słowo Hawkera Siddeleya w rozwoju Tridenta. Aby jednak prześledzić resztę jego losów, musimy przyjrzeć się innym pomysłom HS na transport cywilny w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych – a o tym już w kolejnej części cyklu.
Ze względu na wyczerpanie tematu, niniejszy wpis nie doczekał się wersji rozszerzonej, ale kilka poprzednich już owszem. Więcej informacji na ten temat dostępnych jest na Patronite.pl poprzez widget poniżej 😉