Miał wszystko, by znaleźć miejsce na rynku. Odpowiedni moment. Osiągi. Zaplecze produkcyjne. Szałowy wygląd. Pojechanego i napalonego klienta na telefonie. Avro Canada, rządzie Kanady, jak można to było tak spier…?

Przed wami Avro Canada C.102 Jetliner. Po de Havilland DH 106 Comecie był to drugi przygotowany do produkcji liniowiec pasażerski, pobity z czasem oblotu przez brytyjską konkurencję o raptem kilka dni. Kanadole oblatali swój samolot 10 sierpnia 1949 roku, a Comet wzniósł się po raz pierwszy 27 lipca tego samego roku.

Na pierwszy rzut oka Jetliner przypomina opisywanego w odcinku 4 Avro Ashtona. Konstrukcja Kanadyjczyków była jednak zupełnie inna, mimo podobieństw w nazwie – zamorski oddział Avro projektował typy całkowicie odrębne od brytyjskiego matecznika, mimo wcześniejszej historii budowania licencyjnych Lancasterów, Ansonów, Lancastrianów i nawet jednego Yorka.

Avro Canada powstało w zakładach dawnych Victory Aircraft w 1945 roku i niemal natychmiast zabrano się w nich do roboty. Pierwszym i największym projektem został CF-100 Canuck, dwusilnikowy odrzutowy myśliwiec, który miał bronić kanadyjskiej przestrzeni powietrznej przed najeźdźcami. Zgaduję, że chodziło o ZSRR, albo bronili się przed aneksją ze strony USA, albo też Święty Mikołaj podpadł i chcieli go zestrzelić. W zamieszaniu związanym z jego projektowaniem i wprowadzeniem do produkcji, podjęto równolegle drugi projekt.

W 1945 roku właściciele linii Trans-Canada Airlines zaczęli rozglądać się za nowym samolotem na ich trasy. Avro (to brytyjskie) miało nadzieję opchnąć im samolot zbliżony konstrukcyjnie do Viscounta, turbośmigłowy, ale dwusilnikowy. Nie będziemy dokładnie grzebać w meandrach tej historii – jest długa i zawiła. Ciekawszy jest sam samolot, który ostatecznie z tego wyszedł i został przez TCA wstępnie zaakceptowany.

Avro Canada C.102 to krótko- i średniodystansowy turboodrzutowy liniowiec pasażerski dla 50 pasażerów, którym TCA planowała obsługiwać trasy na wschodzie kraju, a także do USA. Początkowo miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce Avon, ale lordowie w Rollsie stwierdzili, że nie są w stanie zagwarantować certyfikacji cywilnej silnika na czas. Podmieniono więc dwa Avony na cztery Derwenty, co niechcący dało też większą pewność, że przy awarii silnika samolot utrzyma zadany kierunek i się w powietrzu w ogóle. Zaraz potem decydenci z TCA zadzwonili i poprosili o kolejne zmiany w konstrukcji: więcej paliwa, większą prędkość przelotową (podniesioną z 680 na 800km/h). Ostatecznie, wybrany w 1948 roku nowy prezes linii w przypływie konserwatyzmu stwierdził wprost, że nie chce, by TCA była pierwszą linią z samolotem odrzutowym, więc z zamówienia zrezygnowano. Chyba tylko jakiś cud spowodował, że do oblotu w ogóle doszło.

Początki były trudne też dla prototypu. Jeszcze przed pierwszym lotem wybrzuszyło się poszycie gondoli silników, co wymagało poprawek. Uwinięto się z tym sprawnie i kanadyjski samolot mógł stać się pierwszym oblatanym odrzutowcem pasażerskim przed Cometem… gdyby pas startowy przy zakładach był gotowy na czas. Jetliner wzniósł się w powietrze raptem 13 dni po brytyjskim konkurencie, ale już drugi lot testowy zakończył się lądowaniem na brzuchu z powodu awarii podwozia. Uszkodzenia były jednak powierzchowne i po trzech tygodniach Jetliner był znów w powietrzu. W kwietniu 1950 roku C.102 przewiózł pocztę z Toronto do Nowego Jorku w niecałą godzinę i o ponad połowę szybciej, niż wynosił poprzedni rekord na tej trasie. Załoga została uraczona paradą ulicami Manhattanu, ale samolot już budził pewien strach. Postawiono go z dala od innych maszyn i terminala, w razie gdyby nowomodne paliwo Jet A1 miało zapalić się samo. Pod skrzydłami umieszczono też kuwety, by to paliwo łapać.

Samolot wkrótce wrócił do Kanady i sukces zdawał się bliski, ale w Trans-Canada wciąż nie byli przekonani do nowego typu, a żadne dodatkowe zamówienia nie spływały. Avro Canada było zaś przedsiębiorstwem ściśle powiązanym z rządem. Widząc brak perspektyw sprzedażowych, Clarence Decatur “C. D.” Howe, zwany „ministrem od wszystkiego”, zadecydował, że projekt zostanie zakończony, a moce przerobowe przerzuci się na linie związane z CF-100. W końcu Kanadzie najbardziej potrzebne są myśliwce.

Prototyp zapakowano do hangaru, wraz z niedokończoną drugą sztuką, którą wkrótce pocięto na złom. Minęło dosłownie kilka miesięcy, a projektem zainteresował się Howard Hughes, fetyszysta wszelakiej prędkości w lotnictwie, który ochoczo zadzwonił do Avro Canada, żeby zapakowali mu na wynos 30 sztuk do użytku w jego Trans-World Airlines. Co zrobił producent, słysząc o takim wolumenie, który mógł sprzedać na pniu? (Tu dygresja – Boeing potrzebował zamówienia na 21 egzemplarzy, by w 1965 roku ruszyć z produkcją 737-100). W Avro Canada odmówili. Bo Canuck, bo, panie, bida z przepustowością, nie wiem, nie znam się, zarobiony jestem, przyjdź pan jutro. Albo nie przychodź, bo Canuck.

Hughes nie byłby jednak Hughesem, gdyby przyjął odmowę. On miał wizję. On miał pieniądze! Dawajcie mi tu telefon do Lockheeda! Boeinga! Convaira! Kogokolwiek, kto może to posklejać w całość, nawet na licencji! Convair zaczął nawet organizować z partnerami z Kanady linię montażową, ale C. D. Howe znów stanął na drodze, zabraniając Avro Canada rozmieniać się na drobne, bo Canuck. Do tego rząd USA zaczął kręcić nosem, że odrywa się Convaira od ważnej roboty, że ma samoloty do bomb zrzucania na Koreę budować, a nie ludzi wozić.

Prototyp Jetlinera mógł mieć ostatnią wątłą szansę na jakąkolwiek służbę jako platforma fotograficzna, ale i to się nie ziściło. W 1956 roku i jego pocięto na złom, zostawiając dla muzeum tylko nos maszyny.

Wyprodukowano prawie 700 sztuk CF-100. Próbowano go rozwinąć do CF-103, ale nic z tego nie wyszło. Potem w Avro Canada postawili wszystko na jedną kartę i przepadli na projekcie CF-105 Arrow, by w 1962 roku zwinąć interes. Ani Jetlinera, ani Canucka, nic już nie było.

TCA przemianowano na Air Canada w 1965 roku. Jakby kto pytał, od 1960 roku mieli w służbie odrzutowce. Ważne, że pierwsi nie byli.