Orkiestra chyba wciąż grała, choć statek tonął. To nie o jednym ze statków typu Olympic, co poszedł na dno kwietniową nocą, to o sytuacji biznesowej McDonnella Douglasa na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Problemy z płynnością finansową nie przeszkodziły firmie prowadzonej przez Johna McDonnella śnić o wielkości. Dwupokładowej wielkości.

Tak po prawdzie, w MDD działo się tak sobie już od dłuższego czasu. Założony przez ojca Johna, Jamesa Smitha McDonnella pierwszy człon firmy istniał od 1939 roku i wspomógł w 1967 roku Donalda Douglasa, który w obliczu problemów z nadmiarem(!) zamówień na DC-8 i DC-9, a także z wypchnięciem DC-10 na rynek, potrzebował potężnego zastrzyku gotówki. Zastrzyk przyszedł, fuzja się udała i pierwszy DC-10 wzniósł się w powietrze w 1970 roku już pod szyldem MDD, choć oznaczenie zostało Douglasowe.

Później w karierze konglomeratu bywały góry (F-15, F/A-18, MD-80) i doliny (bolesne narodziny C-17, topniejąca sprzedaż DC-10, ratowana przez wojskowe zamówienia na KC-10), ale generalnie problemy z płynnością finansową powtarzały się raz na jakiś czas, zwłaszcza w części firmy odpowiedzialnej za rynek cywilny. DC-10 ciążył najbardziej, gdyż w 1984 roku źródełko z zamówieniami od linii lotniczych wyschło, a eksperci branżowi wręcz wieścili rychłe wycofanie się MDD z tego sektora, mimo przyzwoitej sprzedaży regionalnych MD-80.

Taki stan rzeczy utrzymywał się mimo natchnionych prób reanimacji trzyrurowca MDD. Jeszcze zanim katastrofy spowodowane problemami z wrotami frachtowymi nadszarpnęły reputację DC-10, firma planowała powiększenie samolotu do serii Super 60, w podobny sposób jak wcześniej powiększono Douglasa DC-8. Seria -61 miała zostać wydłużona o 12 metrów względem poprzedników (do 68m), z pozostawieniem płata i silników bez zmian. 330 osób leciałoby w trzech klasach, a gdyby jakaś linia preferowała pakować klientów jak sardynki, zmieściłaby ich aż 550. Powodzenia.

Seria -62 miała być wydłużona o 8m (do 63) i mieścić od 350 do 440 osób. Seria -63, podobnie jak w DC-8, łączyłaby cechy poprzedników, czyli najdłuższy kadłub i nowy płat z silnikami, by wspólnymi siłami dały one duży, dalekodystansowy samolot. Wkrótce po ogłoszeniu tych planów z nieba spadł Turkish Airlines 981 i American Airlines 191, więc prace zarzucono z braku zamówień na podstawowe wersje samolotu. W tych samych warunkach zmarło się dwururowemu DC-10, który w późniejszych latach miałby najwięcej sensu.

Temat wrócił jak bumerang w latach osiemdziesiątych, gdy rada nadzorcza, odrzucając zagrożenie ze strony takich nowinek technicznych jak ETOPS, chciała stworzyć całkowicie nową, trzysilnikową maszynę, nazwaną wstępnie MD-EEE (Ecology-Economy-Efficiency), a potem MD-100. Wyszło z tego całe nic, bo linie, zajęte kupowaniem A300 i 767, pozostały obojętne.

Decydentów MDD frapowała jednak popularność DC-10-30 i -30ER na rynku wtórnym, zwłaszcza w operacjach cargo. Na tej podstawie wysnuli, że jest wciąż rynek na trójrurowce, ale trzeba je podać w odpowiedniej, najlepiej już znanej formie. Ewidentnie ktoś pomyślał, że linie szukające taniego, dużego samolotu wręcz rzucą się na nowy, drogi, duży samolot. Zdecydowano się więc jednak wydłużyć i unowocześnić DC-10, co dało początek MD-11. Pierwotnie planowano zbudować go w trzech długościach, ale ostatecznie w 1990 roku oblatano jedyną, jaka ostatecznie trafiła na rynek: 61,2 (lub 61,6 – w zależności od silnika) -metrową i 298 do 410-osobową.

Sprzedaż szła tak sobie, koszty rosły, MDD outsourcował co mógł (tu się nauczył, a potem zaraził tym Boeinga), a co nie było bezpośrednio związane z projektem, montażem końcowym i oblotem. Początkowo koszty szacowano na 1,5 miliarda dolarów (1988), przy czym 52 pierwsze maszyny z nawiązką miały zarobić na swój ZUS (prawie 5 miliardów dolarów, po 95 milionów na sztukę) i pozwolić MDD odetchnąć. Niestety, w 1992 roku koszty wyniosły już 2,5 miliarda dolarów, a wyprodukowanie pierwszych sztuk było dużo droższe, niż zakładał producent – między 120 a 150 milionów dolarów. Udało się to obniżyć do około 90 milionów w toku produkcji, ale (w porywach) 11% marży to dużo mniej niż osiągał wówczas Boeing (15-20%).

A, zapomniałbym. Airbus A340-300 kosztował 67 baniek. MD-11 kupowali chyba tylko eurosceptycy. Z drugiej strony, trzy rury łatwiej wykarmić niż cztery.

W tak zwanym międzyczasie, rada nadzorcza MDD (już z Johnem McDonnellem na czele, o tym panu i jego sposobie zarządzania firmą kiedyś wspominałem) kombinowała, czym uderzyć w rynek, by nie martwić się o płynność finansową. Niby w 1989 roku nadszedł kryzys ekonomiczny, ale ruch lotniczy wciąż rósł. Linie lotnicze zbytnio nie chciały odchodzić od zarządzania typu hub-and-spoke (gdzie zwozi się małymi maszynami pasażerów do dużego lotniska, a potem wsadza do ogromnego samolotu i wysyła hen-daleko, a potem znów rozdziela na mniejsze maszyny i rozwozi tam, gdzie faktycznie chcą się dostać) na rzecz point-to-point (gdzie średnie samoloty robią to samo z pominięciem lotnisk przesiadkowych, co umożliwiło upowszechnienie ETOPS).

Skoro założono więc, że ETOPS i samoloty dwururowe nie przyjmą się na dalekich trasach (choć Boeing zdawał się w to nie wierzyć, klepiąc wówczas w Renton pierwszą sztukę 777), wypadało zbudować coś dużego. Pokazać, że firma ma wizję i że to nie jest jej ostatnie słowo! No, to pokazali:

MD-12. Tak po prostu. Samolot dwupokładowy, niespełna siedemdziesięciometrowy, czterosilnikowy (choć były podejścia do wersji trzy-, a nawet dwusilnikowej!), pokazany światu w swej ostatecznej konfiguracji w 1992 roku.

Jedno spojrzenie i już można porównywać do późniejszego Airbusa A380, ale prawda jest trochę inna – Airbus niczego tak naprawdę nie skopiował. Taki wygląd to po prostu idealny kompromis aerodynamiczno-użytkowy dla czterosilnikowego dwupokładowca przy wykorzystaniu stanu wiedzy i techniki lat dziewięćdziesiątych. Różnice między producentami byłyby zasadniczo kosmetyczne: MDD wykorzystałby nos MD-11 (bo taniość), Airbus wykorzystał okna z A330/A340 (to samo + łatwiejsza certyfikacja załóg = jeszcze więcej taniości), a Boeing, który również planował maszynę w tym rozmiarze, zastosowałby znów nos z 767, jak w 777.

Wracając do MD-12: byłby to samolot o największej kabinie ze wszystkich dotychczasowych i późniejszych samolotów cywilnych. Nie pobiłby go A380, o kadłubie 7,14-metrowej szerokości. MD-12 miałby w najszerszym miejscu aż 7,47m, co pozwalało wygodnie upchnąć 11 osób w rzędzie w klasie ekonomicznej (3-5-3), a w biznesowej poukładać ludzi pomiędzy aż trzema alejkami, w układzie 2-2-2-2. Pojemność miałaby wynosić 579 osób w trzech klasach (A380 – 555-575, ale zazwyczaj linie pakowały je luźniej, na około 480 osób). Miała powstać również wersja Combi, która poświęciłaby część kabiny na głównym pokładzie dla 9 palet, ale wciąż zabrałaby w drogę 428 pasażerów. Swoją drogą: A380 ma ciut szerszy górny pokład, zdolny upakować 8 osób w rzędzie, względem 7 w MD-12.

Więcej soczystych liczb: cztery silniki GE CF-6, P&W PW4462 lub RR Trent 764 – potrzeba było między 273 a 285kN ciągu na sztukę. Zasięg? 11 800 do 15 000 kilometrów przy maksymalnym stanie osobowym na pokładzie. No chyba, że pytacie o wersję frachtową, bo i taka była planowana – wtedy 9 300 kilometrów. Co ciekawe, wszystkie trzy pokłady miały być przystosowane do transportu frachtu, a to przez niemożność transportowania palet na górnym pokładzie pogrzebała A380F.

Maksymalna masa startowa miała wynosić 463 570 kilogramów, nieco więcej niż późniejszego, 467-miejscowego Boeinga 747-8 (447 700 kg) i naprawdę sporo mniej od A380 (575 000 kg). Albo w MDD znali jakieś materiałowe zaklęcia, którymi nie podzielili się ze światem, albo te masy były mocno niedoszacowane. Patrząc na złote przeboje z masą Boeinga 787 (powstałego po mariażu MDD i Boeinga), obstawiam tę drugą opcję.

Obiecywano piętnastoprocentową obniżkę kosztu siedzeniomili względem 747-400. Już na etapie projektowania napotkano jednak na problemy, jakim była stagnacja na rynku, a także trudności ze znalezieniem odpowiednich (czyt. tanich) poddostawców. Samo sfinansowanie rozwoju MD-12 było dość karkołomnym przedsięwzięciem. Oceniono, że firma potrzebowała ponad 4 miliardy dolarów, by wypuścić samolot na rynek, a zamówienia wojskowe doiły konto MDD aż furczało (tu głównym problemem był jednoczesny, trudny rozwój C-17 i MD-11). Doszło do tego, że po latach niektórzy zaczęli sugerować, że cały projekt MD-12 był jedynie chytrymi podchodami, by Boeing głębiej sięgnął do kieszeni przy wykupie MDD. Dla porównania – Airbus w 1992 roku szacował koszt A380 na 8 miliardów dolarów. Wiecie, ile ostatecznie kosztował ich ten projekt? Prawie 20 miliardów, i to tylko do 2006 roku.

Do końca 1995 roku liczba zamówień na MD-12 wynosiła okrągłe zero. Pierwsze C-17 trafiły do USAF mniej więcej w tym czasie, MD-11 (z pomocą od NASA) w końcu doszedł do obiecywanych liniom osiągów (głównie chodziło o zasięg, który zamiast 13 000 kilometrów dobijał ledwo do 12 000), a w tle dogadywane były pierwsze szczegóły mariażu z Boeingiem. Nie widząc szans na sprzedaż MD-12 w dwupokładowej formie, rada nadzorcza MDD zaczęła znów kombinować z rozwojem MD-11 dla utrzymania płynności finansowej.

Efektem były pokazane w 1996 roku dalsze wersje rozwojowe ich trójrurowca: MD-XX i MD-XX Stretch (później nazwane jak niedoszły dwupokładowiec – MD-12). Co ciekawe, choć podano rozpiętość nowego skrzydła (65 m, względem 52 m wcześniej), nigdzie nie ma długości obu wersji. Są za to pojemności, odpowiednio 375 i 515 miejsc. Jest i zasięg: maksymalnie 13 000 km. MDD już raz tyle obiecało…

W październiku 1996 roku rada nadzorcza MDD zablokowała dalszy rozwój MD-XX ze względu na zaporowe koszty. Po prawdzie, rozmowy z Boeingiem były już na tyle zaawansowane, że to najpewniej ta strona mariażu ubiła MD-XX, by nie podgryzał 777. Fuzja dokonała się rok później.

Dawne zakłady Douglasa w Long Beach, produkujące MD-11 i MD-90, miały robotę jeszcze przez kilka lat. W 2000 roku z hali wyjechał ostatni MD-11 o numerze 250. Potem do produkcji wszedł jeszcze Boeing 717-200, który był nieco przypudrowanym MD-95.

John McDonnell trząsł Boeingiem z różnych pozycji aż do 2012 roku, gdy osiągnął firmowy wiek emerytalny wynoszący 74 lata. Z całego MDD to on najlepiej wyszedł na swojej działalności…