Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Do tej pory omijałem Boeingowe problemy z MAXami i drabinami znalezionymi w statecznikach pionowych 787 do czasu, aż problem się rozwiąże i będzie jak na dłoni widać, co zaszło. Ten moment wciąż nie nastąpił, ale w obliczu zatrzymania linii montażowej 737 można pobieżnie rzucić okiem, jak ze światowego hegemona sprzedaży samolotów cywilnych Boeing stał się chłopcem do bicia całej branży.
– Czy musiało do tego dojść?
– Widocznie musiało, skoro doszło.
Ta anegdotyczna wymiana zdań dobrze opisuje sytuację, w której znalazł się producent z Seattle. Przyparty do muru przez Airbusa i własną dumę/ambicję, ciął zakręty w drodze do wypchnięcia 737 MAX za drzwi zakładów w Renton. Teraz już mu się tak nie spieszy, bo każdy wyprodukowany egzemplarz automatycznie składowany był na przyfabrycznym lotnisku, a część wolumenu rozlała się na parking pracowniczy (i to nie hiperbola).
Dotychczas nie opłacało się wygaszać produkcji na kilka miesięcy, bo jej ponowne uruchomienie to ogromny problem logistyczny, zarówno w zakładach Boeinga, jak i u wielu poddostawców, którzy dostarczają komponenty do samolotów. Kadłuby wciąż jechały pociągami z Kansas do stanu Waszyngton (nigdzie w pobliżu stolicy, to tam gdzie Seattle).
Teraz powiedziano jednak STOP. Linia zostaje zatrzymana, ludzie muszą znaleźć inne zadania w Boeingu, wziąć postojowe, albo wprost poszukać innego zajęcia. Federal Aviation Administration wciąż prześwietla Boeingowe próby przywrócenia MAXów do życia, EASA (European Aviation Safety Agency) wprost twierdzi, że tym razem nie uzna certyfikatu wydanego w przyszłości przez FAA i przeprowadzi swój własny proces certyfikacyjny, co nie miało miejsca od dziesięcioleci i tworzy pewnego rodzaju precedens, z którego może chcieć skorzystać pewien prezydent USA ze skłonnościami do wojen handlowych.
Jeśli zaś chodzi o sam samolot, 737 MAX to odpowiednik trzeciego liftingu samochodu w świecie motoryzacji – sytuacja, gdy następca dawno powinien być na rynku, ale producent wciąż wyciska ostatni sok ze starego modelu. Wiadomo, to duże uproszczenie, pod skórą praktycznie cały samolot jest nowy, a jego podobieństwo do serii Original i Classic, a w dużej mierze nawet Next Generation, kończy się na części struktury kadłuba, płata i powierzchni sterowych, które przecież i tak były już przynajmniej kilkakrotnie modernizowane. Postawienie Boeinga 737-100 i 737 MAX 10 obok siebie poskutkowałoby niemałym renesans… dysonansem poznawczym. Różnica długości między nimi wynosi prawie 15 metrów (odpowiednio 29 i 44,8), a pojemności: 112 osób (maksymalnie 118 i 230 w dwóch klasach). Przez 52 lata od oblotu 737 zmienił się więc nie do poznania.
Boeing chciał wymienić swojego konia pociągowego już kilkakrotnie. Ostatnim pomysłem był tzw. Projekt Yellowstone sprzed około piętnastu lat, zasadzający się na tym, by całą gamę modelową Boeinga zastąpić trzema samolotami. Y1, najmniejszy, miał mieć (różne źródła różnie podają) od 100 do 200/250 miejsc i zastąpić bardzo szeroką półkę modeli, od sprzedawanego jeszcze wtedy Boeinga 717, przez 737, próżnię powstałą po zakończeniu produkcji 757, aż po 767-200. Y2 to jedyny faktycznie wprowadzony do użytku element planu, znany wtedy jako 7E7, a dziś jako 787, na 200/250-350 miejsc. Y3 miał być największy, zastępując 747, 777, wypychając z rynku A340, A380 i projektowanego wówczas A350. Plan trzymał się kupy, Airbus nie miał możliwości trzymaniu tylu psów naraz na smyczy, by oprócz wdrażanego do użytku A380 i projektowanego A350 zająć się też gruntownym przeprojektowaniem rodziny A320 by walczyć z Y1.
Pojawił się jednak problem. 787 za nic w świecie nie chciał wejść do użytku w 2008 roku. Boeing długo robił dobrą minę do złej gry, spinając swój plastikowy prototyp zszywkami i klejąc na ślinę, byle by tylko wypchnąć go za drzwi i pokazać światu w 7/8/7 day, czyli 8 lipca 2007 roku (bo Amerykanie są dziwni i mają kalendarz postawiony na głowie). Po fecie zabrali go z powrotem do hangaru, rozebrali, a gdy ponownie złożyli i ulotnili, był już 2009 rok. Wszedł do użytku w 2011 roku, po czym został uziemiony, bo baterie mu się przegrzewały, z gorącymi konsekwencjami. Wrócił do pracy w kwietniu 2013 roku.
Dlaczego o nim wspominam? Y1 miał być następny w kolejce i wejść do użytku w 2012 roku, pod warunkiem, że Y2 wszedłby do użytku w 2008. Przy tak długiej obsuwie Airbus zdążył pozbierać zabawki i wręcz przegonić Boeinga w modernizowaniu swojego wówczas najmniejszego samolotu. Y3 miał być ostatni, ale na szczęście dla Boeinga model 777 okazał się na tyle podatny na modyfikacje, by móc z powodzeniem ciągnąć segment długodystansowych przewozów przez ostatnie dwadzieścia lat i pewnie piętnaście kolejnych.
Skąd właściwie wzięły się te obsuwy? Oszczędności, drodzy czytelnicy. Rada nadzorcza Boeinga uparła się, by dywersyfikować ile się da, by zmniejszyć koszty produkcji komponentów do 787. To niby standardowy sposób prowadzenia dużego przedsiębiorstwa produkcyjnego, w końcu fabryki samochodów też nie robią wszystkiego, od opon po szyby, tylko zamawiają co trzeba pod swoją specyfikację u poddostawców. W przypadku 787 problemy były dwa: całkowicie nowe technologie wymagające wielu prób i błędów, by skonstruować samolot praktycznie w całości z kompozytu (CFRP, Carbon Fiber Reinforced Polymer), a także większy udział poddostawców w procesie produkcji niż w przypadku poprzednich typów. Wszystko po to, by udało się zmieścić w narzuconym przez radę nadzorczą limicie 5 miliardów dolarów na cały projekt 787. Do 2011 roku wydano nań 32 miliardy dolarów. Spójrzcie na te miliardy oszczędności!
Rada nadzorcza Boeinga w tym czasie (mówimy o połowie zeszłej dekady) to temat na osobny poemat. Otóż miała ona zupełnie dziwne podejście do gamy modelowej, wynikające w dużej mierze z chęci zaoszczędzenia na R&D. Wprowadzili do użytku 737-900, który w swej formie przed wersją -900ER nie mógł zabrać na pokład większej ilości pasażerów niż krótsza wersja -800 ze względu na niezmienioną ilość wyjść awaryjnych, nie latał też dalej, bo maksymalna masa startowa została taka sama, jak w mniejszej wersji. Jedynym plusem była możliwość wprowadzenia większej ilości miejsc w dwóch klasach względem -800 (177 względem 160). Jeśli linia pakowała swoje 737 jak autobus, -900 nie był żadnym rozwiązaniem – wciąż zabierał na pokład maksymalnie 189 osób. Sprzedano ich jeszcze mniej niż niezbyt popularnej wersji -600 (tych ulotniono 69), bo aż 52 sztuki. Kropla w morzu ponad 10 500 sztuk zbudowanych do dziś. Dopiero ER rozruszał sprzedaż, a początkowo nie był w ogóle planowany.
Kolejnym ciekawym rozwiązaniem był 767-400ER, wydłużona wersja zbudowana dla Delty i Continental na zastępstwo za ich DC-10 i L-1011. Sprzedano obu liniom 37 sztuk i na tym jego kariera się zakończyła. Do dziś sprzedano ponad 1150 sztuk 767 wszystkich wersji.
Był też 757-300. To dopiero był ołówek. Planowano zastąpić nim 767-200 i celowano w rynek lotów czarterowych. Wydłużono go względem -200 o 7 metrów, co dało mu maksymalną pojemność 280 osób, względem wcześniejszych 228. Na 1050 sztuk 757, 55 to wersje -300. Ostatni egzemplarz 757 dostarczono w 2004 roku i była to seria -200.
Bardzo długo bawiono się też w próby przedłużenia (życia) 747. Rozpatrywano tyle różnych koncepcji, że trwało to długie lata, a ostatecznie wyszedł z tego 747-8, którego bliźniak został odrzucony kilkanaście lat wcześniej jako „nie dość ambitny”. Ile 747-8 wyprodukowano? A, ze 135, z czego znakomita większość to samoloty frachtowe, na tle ponad 1550 ogółem. Wielka szkoda, bo to wciąż piękny i solidny płatowiec, nawet jeśli dla linii lotniczych cztery rury wyglądają dziś na niebie równie archaicznie, co osiem cylindrów na drodze (nad czym osobno ubolewam).
Do tego dochodziła jeszcze decyzja wprowadzenia do produkcji modelu 717-200. W naszych stronach jest praktycznie nieznany, choć wyprodukowano go 156 sztuk – większość trafiła do amerykańskich, regionalnych linii. To ostatni z linii DC-9, zapoczątkowanej przez Douglasa w latach sześćdziesiątych i spadek po fuzji Boeinga i McDonnella Douglasa w 1997 roku. Pierwotnie model ten nazywać się miał MD-95 i nie zdradzał żadnego rodzinnego podobieństwa do reszty gamy Boeinga (bo był adoptowany), a nazwę pożyczył mu wojskowy (K)C-135, który w nomenklaturze Boeinga nazywał się 717-100. -200 było dotąd nieużywane, więc się przydało. Boeing żył więc mając przez jakiś czas w tym samym segmencie rynku (100-120 foteli) dwa zupełnie różne samoloty – 737-600 i 717-200, które nawzajem pożerały swoją sprzedaż. 717-200 miał zupełnie nowe systemy (wywodzące się z MD-90 i częściowo pochodne od zaprojektowanych dla MD-11), inne niż reszta przyszywanej rodziny.
Już zapewne przeczuwacie, skąd te wszystkie perypetie. Boeing połączył się z McDonnellem Douglasem w 1997 roku, przejmując nazwę Boeinga (nie licząc przydomku McBoeing, którym go początkowo prześmiewczo przezywano), spawając logo obu w jedno i, to ważne, łącząc rady nadzorcze obu. Choć McDonnell Douglas miał tylko 7% udziału w rynku, jego szefostwo zaszło bardzo wysoko w Boeingu po fuzji.
John McDonnell zainstalował swoich ludzi tak dobrze, że zaczął zasadniczo sterować przedsiębiorstwem. Podejście, które kosztowało McDonnella Douglasa upadek z pozycji drugiego producenta samolotów pasażerskich w USA praktycznie do bankructwa, zadomowiło się w Boeingu. Wydatki na badania spadły, nowe pomysły ledwo ruszały naprzód (tu błyszczy nieodżałowany Sonic Cruiser) i premiowano konserwatywne, niskokosztowe myślenie, zwłaszcza w obliczu spowolnienia rynku po 11 września 2001 roku. W 2003 roku niektórzy analitycy rynku sugerowali, że Boeing powinien wycofać się z cywilnego rynku. To samo sugerują mu dzisiaj, ale raczej nie ma się czego martwić – gdy będzie trzeba, rząd najpewniej zainterweniuje w obronie miejsc pracy, nawet jeśli zagraniczna dywersyfikacja dostawców odbiła się mu czkawką. Musiała, skoro zleciło się pisanie oprogramowania awioniki studentom w Indiach za 9 dolarów za godzinę.
Plany Boeinga zostały więc wywrócone do góry nogami: po wydaniu na świat 787 musiał pilnie odświeżyć 737, zamiast zacząć projektowanie jego następcy od czystej kartki, a potem wziąć się za gruntowny lifting 777, co zresztą po cichutku teraz robi, nie wychylając się zbytnio z postępami, by nie dostawać ciągle po głowie pytaniami typu „wszystko spoko, ale co z MAXem?”. Co z tego dalej wyjdzie – zobaczymy wkrótce, ale żal tego Boeinga sprzed lat, gdy popychał lotniczy świat naprzód swoimi 707, 747 i niedoszłym 733/2707. Póki co, MAXy na pewno nie wrócą na niebo przed lutym 2020, a najpewniej i dłużej im zejdzie, skoro Boeing zdecydował się zakręcić kurek z 737.
