Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Historia napędu odrzutowego w jednej linii stawia drugowojenne wysiłki Franka Whittle’a i ciut wcześniejsze Hansa von Ohaina i Ernsta Heinkla, których wynikami były odpowiednio: oblatany w 1941 roku Gloster E.28/39 i niemiecki Heinkel He 178, który wzniósł się pierwszy raz w sierpniu 1939 roku. Czasami wspomina się też o pionierskich wysiłkach Henriego Coandy z 1910 roku, rzadko o oblatanym w 1940 roku Caproni Campini N.1. Na ich tle jak zupełnie nie z tego świata wyglądają projekty René Leduca, który w tym samym czasie pracował nad zastosowaniem opatentowanego w 1909 roku napędu strumieniowego.
René wyrysował plany swojego silnika w 1938 roku, a nad pracami rozwojowymi pochyliła się wytwórnia Breguet Aviation. Wszyscy wiemy, jak potoczyła się historia świata zaraz potem, toteż prace projektowe wydłużyły się znacząco i były prowadzone w tajemnicy przed Niemcami (tu puścić temat z ‘Allo, ‘allo). Pierwszy prototyp, nazwany Leduc 0.10, ukończono w 1947 roku.
Samolot wyglądał cokolwiek futurystycznie, a z naszego dzisiejszego punktu widzenia nawet retrofuturystycznie, zwłaszcza zestawiony ze swoim samolotem-matką, w którego rolę wcielił się czteromotorowy, tłokowy Sud-Est Languedoc.
0.10 składał się z podwójnego kadłuba, jednego w drugim, gdzie w wewnętrznym siedział pan pilot i sterował całym ustrojstwem, mimo ograniczonego pola widzenia. Zewnętrzny robił za obudowę silnika strumieniowego, a cała magia działa się pomiędzy dwiema skorupami.
W skrócie, wygląda to tak: powietrze napierające na poruszający się silnik natrafia na wlot, który dzieli jego strugi i spręża je. Zaraz za wlotem powietrze miesza się z paliwem i mieszkanka jest odpalana, powodując wytworzenie ciągu. System jest prosty, ale ma pewne ograniczenia: potrzebna jest prędkość początkowa, by wtłoczyć powietrze do silnika, a dodatkowo, jeśli wlot silnika i dyfuzor powietrza są stałej geometrii, sterowanie ciągiem jest cokolwiek ograniczone: zazwyczaj silnik albo pracuje z pełnym ciągiem, albo gaśnie z niedoboru paliwa. Silnik strumieniowy najlepiej sprawdza się przy dużych prędkościach, ale zasadniczo każda, pozwalająca na zapłon będzie wystarczająca – co najwyżej ilość ciągu będzie śladowa.
Skoro silnik strumieniowy nie generuje ciągu na postoju, zastosowano zrzut z nosiciela, który wynosił samolot na swoim garbie. Pierwsze próby przypominały te, które później przechodził wahadłowiec STS, a polegały na zrzucie 0.10 z grzbietu Languedoca i lotach ślizgowych do ziemi, by przetestować właściwości aerodynamiczne. Dopiero w 1949 roku uruchomiono silnik, który działając na pół gwizdka rozpędził 0.10 do prawie 700 km/h. Maksymalnie osiągnięto prędkość przelotową Mach 0.85, wznoszenie 40 m/s i pułap 11 kilometrów, co było zacnymi wynikami jak na owe czasy. Zbudowano dwa samoloty w tej specyfikacji, a także trzeci pokrewny, nazwany 0.16, z turboodrzutowymi silnikami Turbomeca Marbore I w końcówkach skrzydeł, ale wkrótce przebudowano go z powrotem do układu znanego z 0.10. To jedyny egzemplarz tego typu jaki ostał się do dziś, dwa pierwsze rozbiły się podczas prób, ale piloci uszli z życiem.
René Leduc kontynuował prace nad swoim pomysłem i w 1953 roku wydał oblatywaczom model 0.21. Był to zasadniczo o 30% większy 0.10, ze zbiornikami paliwa dodanymi na końcówkach skrzydeł, gdzie w 0.16 mieszkały Marbore. Pilot widział już więcej, dzięki powiększeniu wiatrochronu i wysunięciu wewnętrznego kadłuba bardziej na zewnątrz, dzięki czemu bulaje w zewnętrznym kadłubie przestały być już potrzebne. Próby na dwóch egzemplarzach trwały trzy lata, wykonano w ich ramach 284 loty i osiągnięto maksymalną prędkość Mach 0.95.
Zachęcony wynikami badań, René stanął w szranki z trudnym przeciwnikiem. Był to Marcel Dassault i jego Mirage III, a stawką był kontrakt na myśliwiec dla Armée de l’Air Française. Nowy typ nazwano 0.22, a skoro miał być myśliwcem, wynoszenie na grzbiecie Languedoca zasadniczo odpadało. Do wznoszenia na wysokość uruchomienia strumieniowego przewidziano więc wspomaganie w postaci silnika turboodrzutowego SNECMA Atar. Taki kombinowany układ miał pozwalać na użytkowanie w pełnym zakresie prędkości, od zera do nieokreślonej prędkości naddźwiękowej.
Zestaw ten sprawował się dość dobrze, ale problemem okazało się co innego. Beczkowaty kształt 0.22 generował zbyt duże opory przy prędkości okołodźwiękowej – samolot nie był w stanie przekroczyć Mach 1. Mirage III ostatecznie osiągnął prędkość Mach 2,2, toteż różnica między nimi była potężna. Co ciekawe, do konkursu wystawiono jeszcze jednego zawodnika o napędzie turboodrzutowo-strumieniowym. Był to Nord 1500 Griffon, osiągający maksymalnie prędkość Mach 2,19. W grze był też turboodrzutowo-rakietowy SNCASO SO.9000 Trident. Wszystkie, włącznie z prototypem Mirage III, mieszkają dziś w podparyskim Musée de l’air et de l’espace.
Mirage III i sprzęty Leduca w jednym stały domu. 
Nord 1500 Griffon 
SNCASO SO.9000 Trident
Fiasko programu badawczego 0.22 spowodowało wycofanie René Leduca z branży. No, może nie do końca. Zaprojektował on jeszcze jeden samolot, jednosilnikowego, tłokowego RL.21, który ze swojej dość nikłej mocy wynoszącej 135 KM wycisnął całkiem pokaźne osiągi, ustanawiając siedem rekordów w swojej klasie. Trochę szkoda, że tak to się skończyło, Rene ewidentnie miał potężny talent.
Ok, to może też nie jest do końca prawda. Leduc zaprojektował też 0.30, 0.40 i 0.50. Trudno mi o nich cokolwiek napisać, bo dostępne mi teraz dane są dość skąpe, ale mogę je Wam pokazać. Oto one:
0.30 
0.40 
Dwusilnikowa wersja 0.50. Była też jednosilnikowa, podobna do 0.22