Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Ktoś złośliwy mógłby mi wytknąć, że przez ciągłe opisywanie konstrukcji rodem z kraju wąsatego teksańczyka, czy dominium królowej i jej earl greya, spycham na margines osiągnięcia Dai-Nippon Teikoku Kenpō, trzęsącego Pacyfikiem aż do końca drugiej wojny światowej. Na szczęście, moi czytelnicy nie bywają złośliwi ( 😉 ), a ja mam okazję nadrobić omijanie Japonii przy okazji tej konstrukcji. Nadrobię z radością i przytupem.
Wytwórnia lotnicza Kawanishi wypuściła ze swych zakładów kilka maszyn, które wsławiły się w służbie w Japońskiej Cesarskiej Marynarce Wojennej i napsuły aliantom mnóstwa krwi. Warto wspomnieć choćby łodzie latające H6K, czy H8K, przezwane przez Amerykanów odpowiednio Mavis i Emily.
Historyk lotnictwa René Francillon określił H8K mianem najlepszego bojowego wodnosamolotu drugiej wojny światowej, co pewnie ubodło np. inżynierów Consolidated, których Catalina cieszy się do dziś mianem (napiszę to, ale zęby już bolą od tego słowa) kultowej. Oprócz maszyn bojowych, powstało też 36 sztuk H6K w wersji transportowej, zdolnej przerzucić 62 żołnierzy. Ta wersja może służyć za zapowiedź późniejszych konstrukcji zaprojektowanych przez tę wytwórnię, gdyż niedługo przed zakończeniem wojny, w marcu 1945 roku, pokazano model nowego typu w skali 1:2. Nosił wewnętrzne oznaczenie KX-8, a w służbie miał dostać oznaczenie H11K Soku (niebieskie niebo). Wymiary planowanej wersji produkcyjnej imponowały: 48 metrów rozpiętości, 38 metrów długości, ponad 19 ton udźwigu (lub, gdy wieziono ludzi, a nie towar, 80 żołnierzy) i 45,5 tony maksymalnej masy startowej. Prędkość przelotową szacowano na 370 km/h, a zasięg na 3 900 kilometrów. Co ciekawe, za napęd miały służyć te same cztery Mitsubishi MK4Q Kasei 22 o mocy maksymalnej 1 850 koni mechanicznych, co w H8K2, mimo, że Emily była o praktycznie połowę lżejsza i na przelocie wolniejsza o 70 km/h. Czyżby jakieś aerodynamiczne gusła odbyły się nad planami H11K?
Tak, czy owak, Soku został entuzjastycznie przyjęty przez dowództwo, które zamówiło model w skali 1:1. Zanim opuścił on bramy zakładów w Shikoku, 1 kwietnia 1945 roku zostały one zbombardowane. Pogarszająca się sytuacja wojenna Cesarstwa Wielkiej Japonii zakończyła temat H11K, bo aluminium, stal i moce produkcyjne zostały skierowane do produkcji myśliwców.
To jednak nie koniec wielkich planów Kawanishi. W tym samym czasie na desce kreślarskiej dojrzewał inny projekt: K-200. Rzut oka na poniższą grafikę prowadzi do pewnych wniosków – był to samolot podobny do późniejszych radzieckich Beriewów, a także… była to turboodrzutowa łódź latająca zaprojektowana podczas drugiej wojny światowej.
Te sześć rurek (bo nawet nie rur) na grzbiecie płata, to wersje rozwojowe silników, które zaprojektowano do taszczenia po niebie Nakajimy J9Y Kikka, zainspirowane projektem BMW 003A, którego zdjęcia dotarły do Japonii w lipcu 1944 roku. Ishikawajima Ne-330, bo tak się przydługo nazywały, produkowały tyle ciągu co alergik podczas spirometrii: niecałe 13 kN na sztukę, co dawało sumaryczny maksymalny ciąg na poziomie (bądźmy szczodrzy) 78 kN. Dane techniczne dotyczące K-200 są wybitnie skąpe, ale maszyna ta miała zastąpić H8K, można więc przyjąć, że byłaby z grubsza porównywalna do niej wymiarami (38 metrów rozpiętości, 28 metrów długości i 25 ton masy u Emily). Pamiętajmy jednak, że K-200 to łódź latająca i aby w ogóle stać się latającą, musiałaby odkleić się od wody. Marne na to szanse.
Ne-330 były bardzo niewydajne – w końcu to silniki pierwszej generacji – więc raczej nie ma co liczyć, że osiągi byłyby imponujące. Dla porównania: jedna sztuka Pirny 014, bardzo kiepskiego silnika, który napędzał Baade 152, wydawała maksymalnie 30 kN ciągu, do tego paląc o połowę mniej paliwa. Cztery sztuki jakoś ciągnęły 28 tonowy samolot, ale latanie nim i tak było sportem dla ludzi o mocnych nerwach i dobrym ubezpieczeniu na życie. Teraz pomyślcie, że Baade 152 gniazdował na lądzie, więc nie musiał odklejać się od wody i znosić oporów (ani masy) kadłuba łodziowego podczas lotu. K-200 jeszcze musiał zabrać ze sobą jakieś uzbrojenie (bo miał być samolotem bojowym), więc wyobraźcie sobie, jak dobrze latałby zaopatrzony w ciąg mniejszy o prawie połowę względem niewydarzonego wschodnioniemieckiego liniowca pasażerskiego.
W obliczu tych ograniczeń techniki, oczy tym bardziej same wychodzą na wierzch, gdy spojrzy się na ich magnum opus. Poznajcie KX-03, zamówionego przez lotnictwo japońskiej marynarki wojennej w 1943 roku. 163 metry długości, 180 rozpiętości. 35 metrów wzrostu do szczytu zdwojonych stateczników pionowych. CZTERYSTA SZEŚĆDZIESIĄT TON MASY STARTOWEJ. 900 osób pojemności, 24 osoby załogi. 18 200 kilometrów zasięgu.
Jeśli już pozbieraliście szczęki z podłogi, idźmy dalej: za napęd miały służyć te same Ne-330, co w przypadku K-200, nawet liczba się zgadzała (choć powyższy rysunek jest w opozycji do tej tezy, źródła pisane podają sześć silników odrzutowych, nie cztery). Oprócz nich, grzbiet skrzydła miało okupować dwanaście turbośmigłowych Ne-201, o mocy 7 200 koni mechanicznych i ciągu 8 kN na sztukę (to z rury wydechowej). Osiemnaście silników. To tłumaczy te dwa tuziny załogantów, ktoś to musiał obsłużyć. Przydałaby się maszynownia, jak na statku, a także postulowany przeze mnie od dawna dla samolotów tej wielkości system ogłaszania nastawy przepustnicy przez radiowęzeł. CAŁA NAPRZÓD!
No dobra, porównajmy go do czegoś. Hughes H-4 to oczywisty kandydat, bo to największa łódź latająca jaka powstała i wzniosła się w powietrze.
Konstrukcja Howarda ważyła na pusto 130 ton i miała cieszyć się maksymalną masą startową na poziomie 200 ton. Planowany zasięg: niespełna 5 000 kilometrów, długość 66,5 metra, rozpiętość 98 metrów, wysokość 24 metry. Osiem R4360 Wasp Majorów ledwo ciągnęło tego potwora naprzód, a on jest wciąż o połowę mniejszy niż KX-03, a powstał w tym samym czasie w umyśle szaleńca.
Dobra, to może coś bardziej z tej samej kategorii wagowej: prawdziwa królowa, czyli Saunders Roe P.192 Queen. Tak samo jak KX-03, nie doczekała się realizacji. Jej projekt powstał około 12 lat później w odpowiedzi na zapytanie linii promowych P&O. Miała być napędzana dwudziestoma czterema silnikami odrzutowymi.
Dopiero tutaj mamy zwycięzcę w bitwie na masę, bo Królowa miała ważyć aż 680 ton. Również pojemność jest większa, bo jeden kilopasażer względem dziewięciuset żołnierzy. Wymiarów wciąż nie bije, bo przy 97 na 96 na 28 metrów musi zdecydowanie uznać wyższość KX-03.
A może chcecie coś bardziej nowożytnego? Boeingowi 747-8 brakuje prawie 13 ton, żeby dorównać maksymalnej masie startowej latającego kaiju z Japonii. Innych danych liczbowych podawać nie będę, bo Boeing ze wstydu ucieknie do domu, a tam pewnie już wszystkie miejsca postojowe są zastawione przez 737 MAX.
Teraz rodzą się pytania: czy gdyby Japonia miała dość czasu, ta kobyła miałaby szansę powstać i spróbować oderwać się od wody? Jeśli tak, to czy w całym Cesarstwie Japonii było dość aluminium na choćby jedną sztukę? Rozumiem, że w wojnie koszty i zdrowy rozsądek bywają pomijane w procesie projektowania, ale powiem Wam szczerze: zaczynam się zastanawiać, czy gdzieś w lotnictwie są granice absurdu. Jeśli nawet tak, KX-03 przepchnął je jak dla mnie daleko, hen za horyzont. Tam, gdzie wschodzi słońce.
