Tu mamy interesujący przypadek, niczym z dowcipów o ilości osób koniecznych do wymiany żarówki: ile par skrzydeł trzeba, by unieść Hawkera Hurricane’a? Wydawałoby się, że jedna wystarczy, ale ktoś zapragnął sprawdzić, czy z dwiema nie poleci sprawniej…

Hurricane to poczciwa maszyna, szeroko znana na przykład z głównej roli w Bitwie o Anglię w 1940 roku. Został, co prawda, przyćmiony przez latającego w tym samym czasie w barwach Royal Air Force Supermarine Spitfire’a, ale i tak podczas dziewięciu lat produkcji powstał w ponad 14 tysiącach egzemplarzy, w tym także na licencji, na przykład w Belgii, czy Kanadzie.

Końcem lat trzydziestych układ dwupłatowca w samolotach bojowych był już dzięki rozwojowi techniki i materiałów generalnie na wylocie. Dwupłatowce służyły dzielnie (tu błyszczy przypadek Faireya Swordfisha, który pomógł w zatopieniu Bismarcka), ale wiadomo już było, że przyszłość należy do maszyn jednopłatowych. Z czasem maszyny o dwóch parach skrzydeł relegowano do celów szkoleniowych, ale znów jest przynajmniej jeden typ (i cała jego rodzina), który wbrew modzie zrobił oszałamiającą karierę mimo dwóch płatów (albo raczej: dzięki nim): oblatany w 1947 roku, poczciwy An-2.

W czasie prób w locie, które zaczęły się w 1935 roku, Hawker Hurricane dał się poznać jako stabilny i przewidywalny samolot, choć początkowo trapiły go problemy z bezawaryjnością nowej jednostki napędowej: Merlina I, produkcji Rolls Royce’a. Nikt nie miał jednak zastrzeżeń co do ilości siły nośnej, jaką produkowało skrzydło Hurricane’a. Ewidentnie, innego zdania byli właściciele małej wytwórni lotniczej F. Hills and Sons Limited, którzy postanowili nieco wydłużyć karierę dwupłatowego układu i, dzięki dodania drugiego, identycznego skrzydła, zwiększyć nośność samolotu lub skrócić jego rozbieg. Drugi płat zwiększał jednak opory, toteż taszczenie go podczas walki wydawało się zbędne. Dlatego też ich koncepcja kryła w sobie ciekawą niespodziankę…

F. Hill and Sons zdobywali doświadczenia konieczne do modyfikacji Hurricane’a na mniejszych maszynach. Pierwszą z nich była czeska Praga E.114, na której, na licencji, wytwórnia szlifowała umiejętności konstruowania płatowców. Z ich fabryki wyjechało 28 sztuk, a później przezbrojono ją do produkcji komponentów Avro Ansona.

Właściciele wytwórni widzieli jednak pewien problem: w 1940 roku wiele myśliwców startowało zbyt późno, by nabrać prędkości i wysokości koniecznej do sprawnego przechwycenia niemieckich maszyn. By nieco wspomóc pilotów, dyrektor zarządzający, W.R. Chown, zaproponował wprowadzenie do użytku lekkiego myśliwca, który podczas startu byłby dwupłatowcem, a po osiągnięciu odpowiedniej wysokości odrzucałby górne skrzydło, by kontynuować misję tylko o dolnym płacie. Dość ciekawa koncepcja, z której zrodził się Samolot Eksperymentalny numer 133, nazwany przez jego twórców Hillsonem Bi-Mono, nawiązując do opcji postradania jednego ze skrzydeł.

Obserwatorzy z RAFu mieli na dzień dobry kilka zastrzeżeń co do bezpieczeństwa manewru odpięcia górnego płata, tak dla samolotu, jak i dla osób postronnych na ziemi. Nie chcąc jednak tracić potencjalnej szansy w warunkach trudów wojny, samolot dopuszczono do prób w locie z oznakowaniami Royal Air Force. Od czystej kartki do oblotu prototypu minęło raptem siedem tygodni. Swoją drogą, Bi-Mono był samolotem zdecydowanie miniaturowym – spójrzcie na sylwetkę pilota wewnątrz kabiny.

Program prób w locie obejmował zarówno starty w układzie jedno-, jak i dwupłatowca. Przygotowano dwie rozpiętości górnego płata, z czego ostatecznie zdecydowano się zachować ten mniejszy. Piloci RAFu zaakceptowali samolot jako zdatny do lotu i przygotowali się do próby odrzucenia górnego skrzydła. Odbyło się to 16 lipca 1943 roku i manewr ten odbył się nadspodziewanie dobrze: skrzydło odleciało ku górze, po czym wywinęło się i wpadło do morza. Proces odrzucenia wykazał tez pewne… niedociągnięcie w projekcie Bi-Mono: prędkość przeciągnięcia w konfiguracji jednopłatowej była wyższa, niż prędkość maksymalna w konfiguracji dwupłatowej. Oznaczało to, że tuż po pozbyciu się nadbagażu znad głowy, Bi-Mono natychmiast przepadał o kilkaset stóp, zanim znów nabrał rozpędu. Podejście do lądowania również odbywało się przy znacznej prędkości, a tzw. kangur po przyziemieniu był zasadniczo pewnikiem.

Właściwości lotne pozostawiały więc nieco do życzenia, w opinii pilotów testowych: “szału nie było”, ale mimo wszystko dowództwo zdecydowało dać tej koncepcji jeszcze jedną szansę. U wrót F. Hill and Sons pojawił się nieco zmęczony życiem Hurricane I, należący wcześniej do Royal Canadian Air Force, a jeszcze wcześniej do RAFu. Inżynierowie ochoczo wzięli go na warsztat i wkrótce wydali na świat jego dwupłatową wersję, nazwaną Hillsonem FH.40.

Różnice między Hurricanem a końcowym produktem widoczne są na pierwszy rzut oka: dodano drugi płat o kształcie identycznym jak pierwszy, zawieszony na raptem dwóch zastrzałach w kształcie litery N. Niestety brakuje informacji potwierdzających, że skrzydło było odrzucane. Dostępne dane wskazują raczej na to, że porównywano zachowanie dwupłatowej wersji do tej pod jednym płatem i szukano zysków w zasięgu i/lub nośności dla lotów długodystansowych, np. w ramach przebazowania. Górny płat, mimo identycznego obrysu jak dolny, nie posiadał lotek i nie był zaprojektowany do manewrów bojowych, toteż istniało ryzyko, że zostałby zerwany podczas walki. Planowano ponoć zmieścić w nim dodatkowy zbiornik paliwa, nigdy go jednak nie zamontowano, a jego cienkie zastrzały nie wróżą możliwości przenoszenia avgasu.

Próby Hillsona FH.40 przeprowadzono między majem a październikiem 1943 roku, kiedy program zakończono z powodu niezadowalających osiągów – zysk na dystansie rozbiegu był niewielki, podobnie jak na prędkości wznoszenia. Była to więc nieco zwariowana, ale ślepa uliczka rozwoju lotnictwa. Trochę jak sterowce (za nimi to akurat płaczę, ale jeszcze mogą wrócić w innych zastosowaniach), albo outsourcing usług informatycznych w Boeingu. No dobra, już nie będę złośliwy…