John „Jack” Northrop uwielbiał latające skrzydła. Poświęcił im większość swojego życia, a gdy na emeryturze pokazano mu ściśle tajne plany zbudowania bombowca w takim układzie stwierdził, że oto jego marzenia się ziszczą. Było to na kilka lat przed oblotem Northropa Grummana B-2.

W kwiecie wieku Jack Norhrop stanął do konkursu na ciężki bombowiec strategiczny naprzeciw konstrukcji nowopowstałego Consolidated and Vultee – X/YB-36. Zaprojektowany przez Northropa bombowiec X/YB-35 przyjął formę rozłożystego latającego skrzydła bez stateczników pionowych i sterów kierunku, pędzonego czterema silnikami tłokowymi schowanymi w płacie. Walka zarówno techniczna jak i polityczna między Convairem a Northropem przeniosła się potem na przekonstruowanego z X/YB-35 odrzutowego YB-49.

Proces projektu i testów tych maszyn przypadł na interesujący etap rozwoju lotnictwa, gdy mocne silniki tłokowe wciąż jeszcze były preferowanym wyborem napędu, silniki turboodrzutowe powoli zyskiwały moc i niezawodność, a na horyzoncie majaczył napęd turbośmigłowy, jeszcze nieco ograniczany przez awaryjne przekładnie. Nikt wówczas nie potrafił przewidzieć w jakim kierunku sprawy ostatecznie się potoczą, więc lotnictwo szło naprzód naprawdę wielotorowo.

Jack Northrop chciał wykorzystać potencjał projektu swojego bombowca do stworzenia samolotu komunikacyjnego. Oba bombowce mogły pochwalić się solidnym zasięgiem i wysoką prędkością maksymalną (XB-35: 13100 km, 630 km/h; YB-49: 16000 km, 800 km/h). Zachwalał, że jego „całoskrzydły” samolot (sam określał maszyny swego projektu jako „all-wing aircraft”, termin „latające skrzydło” przylgnęło do niego nieoficjalnie) nie potrzebuje tylu wzmocnień centropłata i kadłuba (gdyż takiego nie posiadał), ponieważ towar i ludzi dało się równomiernie rozłożyć na całej szerokości płata. W teorii pozwalało to na ograniczenie masy samolotu, a także oporów. Z tym pierwszym argumentem był jednak pewien problem – hermetyzacja kabiny. Najłatwiej poddają się jej cylindryczne kadłuby, ilość wzmocnień koniecznych by podnieść ciśnienie wewnątrz prostopadłościennej ładowni/kabiny latającego skrzydła byłaby znacząca, więc wszelkie oszczędności mogły łatwo przepaść. Również rozkład mas musiał być bardzo pilnowany, zwłaszcza w samolocie bez statecznika pionowego i steru kierunku. Trzeba by też namówić pasażerów, by chcieli siedzieć daleko od osi podłużnej, gdzie podczas zakrętów wznosiliby się i opadali o kilka metrów. Oby te miejsca wyposażono w podwojoną ilość woreczków na wymioty.

Zarówno XB-35 jak i YB-49 były samolotami bardzo trudnymi w pilotażu. Ster kierunku został zastąpiony przez dzielone lotki, które w razie potrzeby otwierały się i odchylały naraz w górę i dół, zwiększając opory po stronie na którą miał być wykonany zwrot. W razie potrzeby naciśnięcie obu pedałów steru powodowało otwarcie się lotek po obu stronach i zwiększenie oporów dla wyhamowania samolotu. Latający tymi maszynami załoganci wspominali, że bombowce Northropa musiały być ciągle pilnowane – myszkowały w pionie i poziomie, nie trzymały prędkości. Niestety przed epoką fly-by-wire maszyny tego typu wymagały od pilota ciągłego nadzoru, a i tak lot nimi potrafił przypominać rodzinny wypad do wesołego miasteczka, mimo wprowadzenia do YB-49 czterech szczątkowych stateczników pionowych.

Problemy ze statecznością poprzeczną i napędem najpewniej zdawały się Northropowi przejściowe, gdyż w filmie z 1949 roku zachwalał swe przyszłe maszyny jako cud zaklęty w skrzydle. Czterdzieści do osiemdziesięciu osób miało w luksusie, z drinkiem w ręku i podziwiając widoki podróżować z ogromną prędkością zapewnianą przez napęd turbośmigłowy lub odrzutowy. Patenty złożono w tym samym roku i wygasły dosłownie kilka miesięcy temu, w maju 2019.

Pamiętano również o typowym dla projektów liniowców tego typu oknie w krawędzi natarcia skrzydła. Nie pamiętam samolotu tego rodzaju (Junkers G.38, Junkers 1000, Fokker F.180, Bel Geddes Airliner No. 4) od lat dwudziestych do sześćdziesiątych bez tego patentu. Zadbano też o swoisty taras widokowy w szczątkowym ogonie samolotu. Bar i restauracja w projektach z tych lat to również oczywistość. Prasa popularnonaukowa podchwyciła ten pomysł i obiecywała czytelnikom, że już wkrótce będą podróżować na pokładzie ogromnych latających skrzydeł. Ich wizja nie była jednak aż tak radykalna, by rezygnować ze stateczników pionowych i sterów kierunku.

Niestety problemy natury politycznej i technicznej pogrzebały YB-49, co tak zdołowało Jacka Northropa, że przeszedł na emeryturę w 1954 roku wieku 57 lat i zerwał kontakty z przedsiębiorstwem aż do początku lat osiemdziesiątych. Cóż, przynajmniej zobaczył plany B-2 przed śmiercią. Na samolot pasażerski w formie latającego skrzydła czekamy nadal, ale KLM obiecał nam niedawno latającego banana, więc może coś w końcu ruszy w tym temacie, nawet jeśli to hybrydowe rozwiązanie.

Nie ma jednak co zapominać o korzeniach tego rozwiązania. Komuś Junkersa z kawiarnią w goleni podwozia?