Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Kumoterstwo. Czasem to działa, ale zwykle szwagier Władek zarabia pieniądze za coś, czego nie potrafi, z dobrym skutkiem dla siebie, a marnym dla wykonywanej pracy. W czasie, gdy w brytyjskim lotnictwie lordowska ręka myła drugą (przy pomocy służby), powstał komitet, mający zadecydować o przyszłości lotnictwa w Imperium Brytyjskim, a w szerszej skali, wszędzie na świecie. Wystarczyło przewieźć Winstona Churchilla w komorze bombowej Liberatora, by ten zmiękł i poprosił ministra transportu i produkcji lotniczej o nakreślenie przyszłości cywilnego lotnictwa w Wielkiej Brytanii.
Zanim przejdziemy do meritum, chcę się z Wami czymś podzielić. Planowałem przedstawić Wam pewien wycinek historii lotnictwa, który, przynajmniej na oko, nijak ma się z dzisiejszym bohaterem. Problem w tym, że kiedy w potencjalnie niezwiązanych ze sobą tematach zaczyna się ciągnąć za sznurki, okazuje się, że najlepiej byłoby napisać książkę pt. „Upadek brytyjskiego przemysłu lotniczego i zastąpienie go europejskim w latach 1928-2020”. To, albo od razu się z tego doktoryzować.
By jednak jakoś z tego wybrnąć, a przy okazji pokazać Wam więcej ciekawych konstrukcji i projektów, jakie kolektywnie złożyły się na lotniczy krajobraz który dziś widzimy za oknem, musimy cofnąć się prawie do początku, a był nim punkt zwrotny opisany we wstępie, czyli obrady komitetu Brabazona. Od razu zaznaczam, że wstęp będzie długi, ale konieczny. Pasuje tu pewien cytat: „po owocach ich poznacie…”
Wspomnianym na początku ministrem był (wdech) podpułkownik (Lt Col) John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon, pionier lotnictwa, jachtingu i weteran I wojny światowej. Zapisał się w historii między innymi tym, że jako pierwszy poleciał w Wielkiej Brytanii maszyną latającą cięższą od powietrza napędzaną silnikiem. W 1942 roku na polecenie Churchilla skrzyknął on innych lordów i wśród oparów szkockiej i cygar rozpoczęli obrady, czego świat będzie potrzebował. Jak można było się spodziewać po pokoju pełnym konserwatywnych brytyjskich lordów, wiedziano wszystko co trzeba było, by wydać na rynek nie jeden, nie dwa, ale ze dwa szeregi samolotów pasażersko-transportowych.
Na początek lordostwo absolutnie zignorowało samoloty projektowane i produkowane gdzie indziej na świecie. Wojna wciąż trwała w najlepsze i choć powodem powstania Komitetu była chęć przesunięcia roli transportu lotniczego z typów zagranicznych na produkowane lokalnie, lordowie nawet nie pokwapili się z zapytaniem do linii lotniczych o ich potrzeby. Rynek nie był od tego, żeby mieć swoje zdanie.
Nie spojrzeli też, co sprzedaje amerykańska konkurencja. Wciąż chyba sądząc, że jest 1898 rok i szafują prawami do przemierzania kanału Sueskiego, wymyślili na kolanie jakich samolotów będą potrzebowały British Overseas Airlways Corporation i British European Airways, ekstrapolując warunki powojenne w oparciu o wspomnienia z czasów wiktoriańskich.
Komitet obradował w dwóch rzutach. Za pierwszym zamachem zdecydowano się na wprowadzenie do użytku czterech przejściowych typów: I – Avro York, wywodzący się z Lancastera; II – Vickers Warwick przebudowany na samolot pasażerski; III – Short Hythe, łódź latająca przerobiona z Sunderlanda III; a także IV – Short Sandringham – cywilna wersja Sunderlanda V. Wszystko to miało jeszcze jakiś sens, brało się to, co było pod ręką i co można było wcisnąć na linię między wersje bojowe, a także szybko przezbroić fabryki po zakończeniu działań wojennych, dając inżynierom trochę czasu na opracowanie nowych typów.
Avro 685 York 
Vickers 284 Warwick 
Short S.25 Hythe 
Short S.25 Sandringham
Drugie posiedzenie Komitetu w 1943 roku dookreśliło wymagania. York pozostał, Warwicka zastąpił przebudowany z Lincolna Avro Tudor, którego lord Brabazon i inni widzieli jako przejściowy liniowiec transatlantycki. Dwie przeróbki Sunderlanda wydały się lordom zbędne, w pewien sposób zapowiadając niepewną przyszłość wszystkich dużych łodzi latających. Hythe został zastąpiony Handley-Pagem Hermesem, przebudowanym z Halifaxa. Powstało 38 Tudorów (z czego kilka eksperymentalnych wersji odrzutowych) i 29 Hermesów. Szał, wolumen, sprzedaż mocno.
Avro 689 Tudor 
Handley Page HP.81 Hermes
To jednak wszystko nudy, atrakcje dopiero przed nami. Gwoździem programu były nowe typy, które wkrótce miały zapewnić Imperium Brytyjskiemu pozycję hegemona na rynku przewozów. Planowano: I – ogromny, luksusowy samolot transatlantycki; II – następcę Douglasa DC-3 dla lotów europejskich; III – czterosilnikową maszynę dla średniodystansowych tras Imperium; IV – zaawansowany technologicznie samolot pocztowy o napędzie odrzutowym do lotów za ocean; V – dwusilnikowy samolot regionalny.
Plany zaczęły oblekać się w ciało po drugim posiedzeniu Komitetu. Typ I przeszedł zasadniczo bez zmian i kontrakt na jego produkcję otrzymała wytwórnia Bristol, gdyż członkowie Komitetu byli przekonani, że doświadczenie zebrane przy projektowaniu dużych bombowców, w tym planowanego dla Royal Air Force stutonowca, zaprocentuje maszyną trwałą, niezawodną i brytyjską do szpiku kości.
Tu liczba 100 też była kluczowa – tylu pasażerów minimalnie musiał przetransportować samolot, by przelot był opłacalny. Tak powstał Bristol 167, ochrzczony Brabazonem od nazwiska prowadzącego obrady Komitetu i jednocześnie bohater tego wpisu nad którym niedługo się pochylimy.
Typ II nieco spuchł i został podzielony na dwie wersje, A i B. Pierwsza z nich trafiła do produkcji jako napędzany tłokowymi silnikami Bristol Centaurus górnopłat Airspeed Ambassador, dzieło niejakiego Neville’a Shute Norwaya. Niestety, po przejęciu wytwórni Airspeed przez firmę sir Geoffreya de Havillanda model ten trafił na boczny tor i wyprodukowano tylko 23 sztuki dla BEA. Wymagania dla typu IIB spełniały dwa projekty, Vickers Viscount i Armstrong-Whitworth AW.55 Apollo. Viscount się sprawdził, wyszło go 445 sztuk plus 44 większego Vanguarda, gorzej z Apollinem, który wyglądał jak karykatura samolotu popełniona przez pięciolatka (mogę się podpisać pod tym projektem, rysowałem takie jak byłem mały) i powstały tylko dwa prototypy.
Vickers 700 Viscount 
Armstrong Whitworth AW.55 Apollo 
Airspeed AW.55 Ambassador
Typ III również trafił do Bristola i powstała z niego Britannia, która miała być tuzem lotnictwa tamtych czasów, a przegrała przez wielokrotne opóźnienia. Przewidywano sprzedaż ponad 300 sztuk, ostatecznie wszystkich wersji, w tym wojskowych, powstało 157.
Typ IV został dopisany do listy dzięki mocnemu wstawiennictwu sir Geoffreya de Havillanda, który pracował nad odrzutowym myśliwcem Vampire i początkowo to o niego planował oprzeć swój projekt samolotu pocztowego. Plany jednak ewoluowały, samolot rósł, by na końcu stać się pierwszym pasażerskim odrzutowcem – Cometem I. Wzięcie było, ale się skończyło po serii znanych katastrof, przez co cała przewaga nad resztą świata została zmarnowana, a z potencjalnego wczesnego lidera rynku pozostał niszowy samolot czarterowy o niewielkim potencjale rozwojowym…
Typ V ponownie podzielono, wersja A została wdrożona do produkcji jako Miles (później Handley Page) Marathon, a B – jako de Havilland Dove. Ten ostatni, jako jedyny obok Viscounta, okazał się sukcesem i sprzedał się w wielu egzemplarzach nawet za granicą. Powstały 544 sztuki, do tego 149 wersji rozwojowej Heron i jeszcze 20 zupełnie odjechanego de Havilland Australia DHA-3 Drover.
Miles M.60 Marathon 
de Havilland DH.104 Dove
Nieco poza nawiasem została wytwórnia Saunders-Roe, mimo, że ich SR.45 Princess była rozwijana z pieniędzy ministerstwa produkcji lotniczej. Bodaj po raz pierwszy pojawia się tu wątek ko(s)micznego wręcz niezdecydowania w liniach BOAC, które miały być głównym odbiorcą tego samolotu. W czasie rozwijania projektu, decydenci linii wciąż wierzyli w dalekosiężny transport z pomocą łodzi latających, ale źródełko z tą wiarą wyschło już w 1950 roku, gdy linie wycofały z linii wszystkie pozostałe w nich łodzie produkcji Shorta. Musiały minąć jeszcze dwa lata, by Princess została oblatana i oczywiście została bez wsparcia klienta, dla którego była projektowana.
Dobrze poradził sobie Vickers, którego Viking/Varsity/Valetta spełniały warunki postawione typowi IIA, ale nie były odpowiedzią na zapytanie Ministerstwa. Wyprodukowano 588 sztuk różnych wersji. Dobrze, że nie dostali kary jak Miles za produkowanie samolotów bez zamówienia.
Tak więc mamy w sumie 16 typów (w tym dwa spoza konkursu, z czego jeden odniósł sukces). Tak po prawdzie, najbardziej perspektywiczne z nich cierpiały na potwornego pecha. Mam tu na myśli Cometa i Britannię – ta druga została uziemiona po katastrofach tego pierwszego, co znacznie opóźniło jej wejście na rynek. Reputacja Cometa została zszargana, a z błędów de Havillanda skorzystał Boeing.
No dobra, streściłem Wam historię brytyjskiego lotnictwa cywilnego od 1942 w porywach do 1958 roku, a praktycznie nie wspomniałem o Type I, Bristolu Brabazonie, który dumnie szczerzy się z belki nad niniejszym wpisem. Co z nim, czy odniósł sukces? Czy dziś latamy jego potomkami?
Cóż, czytaliście wstęp, więc już wiecie, że Bristol 167 był produktem zupełnie błędnych założeń. Oczywiście ex post dużo łatwiej jest wyciągać wnioski niż ex ante, a Imperium Brytyjskie było jeszcze podwójnie poszkodowane, bo miało wbudowaną powściągliwość w osądach i ostrożny konserwatyzm w podejściu do nowinek, a także wymogło na swych lordach wymyślenie jak będzie wyglądała przyszłość po wojnie która wciąż trwała, a która bezpowrotnie zmieniła świat. Komitet dla odmiany wyrysował przyszłość taką, jak przełom lat dwudziestych i trzydziestych, gdy lordowie wchodzący w jego skład byli krzepcy i życie było przed nimi. Tak więc stwierdzono, że skoro samolot jest już w stanie łatwo przekroczyć ocean, to zastąpi statki pasażerskie w tej roli. Co sumie zabawne, to fakt, że Komitet właściwie się nie pomylił: pierwsze turbinowe samoloty (707, DC-8, Britannia, po części też Comet) faktycznie zabrały pasażerów statkom, ale raczej tych z drugiej niż z pierwszej klasy. Przepych rodem z przedwojennych Imperial Airways nie był już konieczny.
Tak, czy inaczej, w 1942 roku zarządzono, że samolot będzie miał pojemność stu pasażerów i na każdego będzie przypadało po sześć kubików przestrzeni, a w porywach nawet osiem. Pokład bardziej przypominał klub brydżowy niż samolot. Brabazon mógłby stanąć w szranki z najbardziej niedorzecznie wymyślonymi samolotami jakie kiedykolwiek zostały narysowane, jak Saunders Roe Princess, jeszcze większa P.192, a nawet w pewnym sensie jak słynny Bel Geddes Airliner No. 4.
By wciąż móc skorzystać z istniejących pasów startowych bez szeroko zakrojonej rozbudowy wszystkich lotnisk na północnej półkuli i by pomieścić wystarczającą ilość paliwa na podróż przez Atlantyk, model 167 został wyposażony w skrzydło o rozpiętości 70 metrów. Podobne gabaryty miał projektowany w tym samym czasie sześciosilnikowy Convair B-36. Bristol zaplanował dla Brabazona osiem sztuk najmocniejszego silnika tłokowego jakim dysponowała Wielka Brytania. Był to Bristol Centaurus, który napędzał też między wieloma innymi Vickersa Warwicka i Hawkera Tempesta, jeśli pod jego maską nie mieszkał akurat Napier Sabre.
Centaurus na tamtym etapie rozwoju dysponował stadniną 2 650 koni mechanicznych na sztukę. Dla ograniczenia oporów, silniki parowano u nasady dwóch przeciwbieżnych śmigieł pod kątem 32 stopni, łączono przekładnią i w ten sposób osiągano jeden zestaw napędowy.
Do tego dokładamy 54-metrowej długości kadłub, który początkowo w najszerszym miejscu miał mieć średnicę ośmiu metrów(!) i dwa pokłady pasażerskie. Po drodze zarówno decydenci w BOAC jak i w Bristolu doszli do wniosku, że może by go jednak minimalnie zmniejszyć. Jeśli zaś chodzi o pierwotną wersję, to gdybyście się zastanawiali ile to osiem metrów średnicy kadłuba, służę przekrojem najszerszej części 747:
Początkowo maksymalna pojemność została określona na 150 osób, ale to wciąż byłby dość luźny układ, a w standardzie maksimum stanowić miało stu pasażerów w kilku kabinach. Brabazona trapił problem bliźniaczy do tego w Armagnacu, gdzie kolisty, szeroki przekrój kadłuba i wysoka podłoga ograniczały pojemność samolotu. Swoją drogą, Armagnac był jednym z większych ówczesnych samolotów, ale ze swoimi 40 metrami długości i 49 rozpiętości wciąż mógł schować się w cieniu Brabazona. Nie, by to było jakieś zaskoczenie – Brabazon był drugim największym samolotem na świecie, gdy wzniósł się w powietrze we wrześniu 1949 roku. Długością, o 1,5 metra, przeskoczył go oblatany w maju tego samego roku Convair XC-99, a potem oba spadły o oczko, gdy w listopadzie oblatano Hughesa H-4, który miał nad Bristolem 6 metrów przewagi na długości i aż 28 na rozpiętości. To tak jakby do Brabazona dołożyć jeszcze Boeinga 737-400 i zliczyć ich rozpiętość razem…
Zestawienie z samolotami produkowanymi w podobnym czasie co Brabazon także pokazuje, jak ogromny był to samolot. Sami zobaczcie:
Była jeszcze rodzima konkurencja spod znaku podobnie niedorzecznych założeń jak w przypadku Brabazona, czyli oblatana trzy lata później Saunders Roe SR.45 Princess – ogromna, turbośmigłowa łódź latająca, o której szerzej napiszę przy następnej okazji. Na szybko: dwa pełne pokłady, 45 metrów długości, 67 rozpiętości. Też kawał maszyny.
Najwyższa pora przejść do meritum i zajrzeć do środka. Lordowie chyba planowali wpuszczać tylko równych sobie, a obecność monokla byłaby stwierdzana podczas boardingu. Na pokładzie można było liczyć na wszelkie wygody, jakie pomogłyby przetrwać trudy przeprawy przez ocean – to w końcu aż 17 godzin lotu! Nie można tak siedzieć przypiętym do fotela, jak barbarzyńcy! Zwłaszcza, jeśli płaci się ekwiwalent 45 tysięcy dzisiejszych złotych za bilet w jedną stronę…
Samo wnętrze ostatecznie składało się z kilku kabin w różnych konfiguracjach, więc proponuję rzucić okiem na przekrój poniżej, żeby zdobyć pojęcie o poruszaniu się po pokładzie:
Zaczynając od przodu samolotu, mamy sporawy kokpit mieszczący 5-6 osobową załogę. Tuż za nim ulokowano mały salonik wypoczynkowy dla tejże załogi, gdzie można było usiąść i zregenerować się przy stoliku, lub wspiąć się po drabince pod sklepienie kadłuba, gdzie czekały trzy małe prycze. Swoją drogą – usytuowanie koi dla załogi tuż za/nad kokpitem to rozwiązanie wykorzystywane w szerokokadłubowcach do dziś, np. w Boeingu 777.
Za częścią dla załogi znajdował się korytarz wiodący do sześciu saloników po sześć osób każdy, trochę jak w wagonach kolejowych, tylko po obu stronach samolotu. Alternatywnie można było rozłożyć koje i konfigurować saloniki do spania, ale wtedy mieściły one już jedynie 4 osoby. Dwie pozostałe musiały udać się po drabince na górę, gdzie w ciut lepszych warunkach niż załoga dolecieliby do celu pochrapując sobie czasem. Zapomniałbym – pod tą częścią samolotu znajdował się niski bagażnik, gdzie luzem podróżowałyby walizki państwa lordostwa. Tylko żeby mi ich nikt nie zarysował!
Dwurzędowy kokpit Brabazona
Dalej trafialiśmy do… przedskrzydla? Do części samolotu gdzie płat powoli wciskał się pod pokład, toteż należało rozdzielić przestrzeń nieco inaczej. Zamiast jednego głównego pokładu, niskiego bagażnika i niskich pomieszczeń sypialnych, Brabazon oferował w tym miejscu dwa pełnowymiarowe pokłady, gdzie na poziomie minus jeden znajdowały się łazienki dla płci obojga, za którymi przeszkadzał centropłat i główne podwozie. Za nim znów były toalety, a nad całym tym przybytkiem rezydował centralny salon dla 38 dam i dżentelmenów, by mogli spędzać czas. Stewardowie podawaliby drinki z w pełni wyposażonego baru, a kuchnia na tym samym pokładzie wydawałaby posiłki z pięciogwiazdkowych londyńskich hoteli. Czterogwiazdkowe są dla tych pastuchów ze Stanów, co gniotą się w Boeingu 314.
Po minięciu schodów wiodących na niższy pokład do tylnego zestawu łazienek napotykało się wspomniany cocktail bar z lożą, a następnie docierało do znajdującego się na tyłach 23-osobowego saloniku, w którym można było odbyć podróż tyłem do kierunku lotu. Tu wbrew pozorom nie było to spowodowane względami bezpieczeństwa jak w Avro Atlanticu, chodziło o to, że tylną ścianę miał wieńczyć ekran projektora kinowego. No dobra, przed tylną wręgą ciśnieniową upchnięto jeszcze schowek na płaszcze, co by się nie pomięły. To poważne rzeczy są.
Zakłady w Bristolu co prawda działały całkiem prężnie, ale pomiędzy Beaufighterem a Brabazonem istniała dość istotna luka wielkościowa i istniejąca infrastruktura prędzej pękłaby od gabarytów modelu 167 niż zniosłaby taką budowę. Również przyzakładowy pas startowy był za krótki i za wąski – miał raptem 600 metrów długości. Powiększono go więc, z czego długość ostatecznie wyniosła 2440 metrów. Dwie wsie trzeba było wyburzyć, żeby go zmieścić. W tym samym czasie stawiano nowy, ogromny hangar, a pierwsze elementy Brabazona powstawały w mniejszych, istniejących halach. Końcowy montaż został już przeprowadzony w dedykowanym hangarze, a obok zaczął powstawać drugi prototyp.
Wykorzystano wiele sztuczek inżynierskich dla odchudzenia płatowca, w tym kilka niestandardowych grubości poszycia samolotu, co pozwoliło zaoszczędzić kilka ton masy własnej. Swoją drogą – już na tym etapie planowano, że napędzany ośmioma Centaurusami Brabazon I będzie jedynie przejściówką, a zastąpi go Brabazon II o napędzie turbośmigłowym, który pożyczy napęd od powstającej w zakładach Saunders Roe łodzi latającej Princess. Miało to wpłynąć na zmniejszenie masy maszyny i zredukowania jej skomplikowania, przyspieszenie jej i zwiększenie wysokości przelotowej – samo dobro miało z tego wyniknąć.
Osobną kwestią było przygotowanie pilotów do programu testowego. Brabazon z okładem przewyższał wszystko, co brytyjski przemysł dotąd wydał (sprawdzić, czy nie R101) i miał być tak wielki, że szef oblatywaczy został delegowany do kraju kukurydzy, krów i krówchłopców, by tam przyuczyć się latania na czymś podobnego rozmiaru – wsadzono go za stery B-36.
Brabazon I został ukończony w 1948 roku. To rok po oblocie Boeinga 377 i powiększonej L-749 Constellation. Comet był tuż za rogiem, a Boeing po cichutku dłubał odrzutowe bombowce w oparciu o zdobycze niemieckiej myśli technicznej. Już na tym etapie dało się wyczuć, że tak wielki i powolny samolot pasażerski może nieco minąć się z celem, zwłaszcza że linie BOAC powoli zaczynały wycofywać z użytku duże łodzie latające, co przy okazji uderzało we wciąż powstającą Princess. Linie lotnicze w USA z niesmakiem odrzuciły ogromne samoloty pokroju Convaira model 36 (cywilny XC-99) i Lockheeda 89 Constitution, uważając je za zbyt wielkie, paliwożerne i zasobochłonne by dało się z nich wycisnąć zysk, nawet przy dwustu miejscach pasażerskich.
Testy silników i systemów samolotu zajęły kolejny rok. Brabazon wreszcie wzniósł się w powietrze przed tłumem dziesięciu tysięcy osób 4 września 1949 roku. Dla zainteresowanych: de Havilland Comet I został oblatany miesiąc wcześniej, pokazując, że można napędzić samolot pasażerski silnikami odrzutowymi. Ba, nawet większy kanadyjski C.102 Jetliner zdążył wyprzedzić Brabazona – o dwa tygodnie.
Samolot okazał się stosunkowo łatwy w pilotażu, o ile piloci wzięli pod uwagę jego gabaryty. Prędkości lądowania były stosunkowo niskie (byłby skandal, gdyby było inaczej – z takim skrzydłem?), a prasa rozpisywała się o nowej królowej niebios. Bristol poszedł za ciosem, wykonując więcej przelotów testowych w pobliżu dużych miast i odwiedzając lotniska, skąd Brabazon miał operować. Cztery dni po oblocie zawitał na targach lotniczych w Farnborough, a później odwiedził Paryż i Londyn. Choć samolot przyciągał spojrzenia (trudno się dziwić), BOAC powoli zaczynały rakiem wycofywać się z pomysłu wykorzystywania go na swoich trasach. Teoretycznie Brabazon powinien zastąpić lub chociaż wspomagać Canadairy Argonauty, czyli montowane w Kanadzie Douglasy DC-6 napędzane brytyjskimi Merlinami, które choć mniej luksusowe, przeganiałyby Brabazona na przelocie o kilka godzin. Poza tym, w 1950 roku wprowadzenie Cometa na trasy imperialne było tuż za rogiem. W porównaniu do Brabazona, Comet wyglądał jak przybysz z innej planety, a na domiar złego Bristol popadł w problemy finansowe, silniki Proteus niedomagały, a w pierwszym prototypie zaczęły pojawiać się pierwsze pęknięcia zmęczeniowe i to w okolicy dźwigarów skrzydeł. Sam prezes BOAC, Sir Miles Thomas, poprowadził Brabazona podczas jednego z lotów pokazowych i zasadniczo zaraz potem zainteresowanie linii się zdematerializowało. Brabazon był paliwożerny, nieporęczny, powolny (400 km/h prędkości przelotowej, ponad 100 wolniej od Argonauta) i brakowało mu mocy, więc rynek którego wcześniej nie zapytano o zdanie, teraz patrzył na perypetie Bristola z popcornem w ręku. Przez chwilę wyglądało na to, że lokalne linie British European Airways przejmą jedyny egzemplarz by upakować do niego czarterowych turystów (o ironio!), ale ze względów strukturalnych pewnym było, że maszyna nie otrzyma certyfikacji (znów sprawdzić czy nie R101).
W międzyczasie upadł też pomysł napędzenia Brabazona II Proteusami i zwiększenia jego prędkości przelotowej do bardziej akceptowalnych 500 km/h. Był 1952 rok, Comet wszedł na linie, Brabazon kosztował Bristola i angielskich podatników 6 milionów ówczesnych funtów, a model 167 wymagał jeszcze co najmniej 2 milionów finansowania, by drugi prototyp wzniósł się w powietrze.
Stało się więc nieuniknione – w 1953 roku projekt zawieszono i zezłomowano obie sztuki, odzyskując oszałamiające 10 tysięcy funtów. Kilka elementów ostało się do dziś, na przykład koła głównego podwozia. Dziś można podziwiać je w brytyjskich muzeach, obok modeli.
Choć na papierze wygląda to jak kosmiczne fiasko, nie jest tak źle jak by się mogło wydawać. Dzięki Brabazonowi Bristol mógł zmodernizować zakład i nabrać doświadczenia w projektowaniu, budowie i testowaniu naprawdę dużego samolotu, a procesy produkcyjne wymyślone na jego potrzeby dawały się zastosować przy innych projektach. Wielka hala i długi pas również zostały i przydały się doskonale, gdy Bristol wdrożył do produkcji inny wymysł Komitetu Brabazona, czyli podlegającą pod wymogi Typu III Britannię, a już pod koniec lat pięćdziesiątych śmiało i bez kompleksów poczynał sobie z projektowaniem naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, który ostatecznie powstawał w tych halach.
Szeroko zakrojone plany Komitetu Brabazona udały się na solidne 30% – zapewniły brytyjskiemu przemysłowi robotę na jakąś dekadę, ale po niej dosłownie wszystko roztrwoniono. Britannia, choć była wspaniale zaprojektowaną maszyną, spóźniła się na bankiet przez problemy Cometa, on został zaś przyćmiony przez lepsze maszyny i elastyczniejsze podejście Boeinga – silniki podwieszone pod skrzydłem dawały dużo większe możliwości rozwoju, nawet jeśli w Seattle budowano nowe skrzydło na każde zawołanie klienta.
Vickers Viscount to tak naprawdę jedyny samolot, który wyniknął z obrad Komitetu i odniósł bezwarunkowy sukces. Niestety, nie został on później przekuty na dalszy rozwój firmy. Vickers próbował kilkakrotnie, ale ani V-1000, ani VC-7, ani VC-10 nie dały rady przebić się przez ścianę brytyjskiej polityki.
Na obradach Komitetu tak naprawdę najlepiej wyszedł Geoffrey de Havilland, który wdrożył do produkcji DH.104 i DH.106, czym zapewnił sobie wystarczające wpływy finansowe, by jego firma stała się rdzeniem powojennego przemysłu lotniczego. Nawet po wcieleniu do Hawkera Siddeleya, najlepsze projekty samolotów pasażerskich wychodziły spod ręki inżynierów z Hatfield, gdzie urzędował de Havilland. DH.121, DH.125, HS/BAe-146…
I tu właśnie dochodzimy do miejsca, gdzie dostrzegłem, że aby opowiedzieć Wam dalsze losy europejskiego cywilnego przemysłu lotniczego, musimy wrócić do podstaw, czyli do momentu, gdy lordowie usiedli przy drinku w 1942 roku i postanowili, że światu potrzeba ogromnego samolotu z ośmioma tłokowymi silnikami.
Nie pykło. Nie pierwszy i nie ostatni raz nie pykło. Do perypetii brytyjskiego i europejskiego lotnictwa jeszcze wrócimy, a teraz dam Wam chwilę by odetchnąć z ulgą – przebrnęliśmy przez historię Brabazona i udało się to zrobić bez korzystania z tego wyświechtanego frazesu z białym słoniem. Nie ma za co!
