Pamiętacie tę serię? Początkiem istnienia bloga była jednym z głównych nurtów, prezentujących samoloty które dostały silniki odrzutowe niejako przypadkiem, bo akurat były dostępne by przetestować turbinowe novum, choć zasadniczo lepiej czułyby się z sapiącymi tłokowcami na skrzydłach.

Było to widać głównie w ich budowie tuż po transplantacji nowych silników. Najczęściej silnik i jego długi wlot, w który najczęściej jeszcze wbudowywano chowane podwozie, dominował cały obrys skrzydła, wyglądając wręcz karykaturalnie pod płatowcem, który ewidentnie był nieprzystosowany do przemnożenia jego prędkości przelotowej razy dwa.

Takie były czasy, obyczaje i potrzeby. Brało się co akurat było pod ręką, pakowało turbinę pod skrzydło i patrzyło, co się będzie działo. Tak samo stało się we Francji, która po kilku latach celowego opóźniania produkcji Blocha MB.161 (późniejszego Languedoca, tak w ramach wrzucania piachu w tryby nazistowskiej machiny wojennej) zaczęła coraz śmielej spoglądać w kierunku silników, których plany im po Niemcach zostały. Mowa tu przede wszystkim o BMW 018, ale o tym za chwilę.

Pierwszy prototyp SO30 (daruję sobie te kropki), który został oblatany jeszcze podczas wojny, okraszony był literą N i znacznie różnił się od późniejszych maszyn. Miał podwozie z kółkiem ogonowym, inny kształt nosa i niższe stateczniki pionowe.

Porównanie prototypu SO30N i późniejszej wersji produkcyjnej SO30P

Samolot ów dorobił się przydomku Bretagne, choć wersje z podwoziem z kółkiem nosowym przezywano też Bellatrix. SO30P brał na pokład 43 pasażerów, miał zasięg ponad 2 000 kilometrów i cieszył się napędem dzielonym z DC-6 i Convairlinerami – były to dwa R-2800 Double Waspy.

No i jeśli śledziliście tę serię, to sami spodziewacie się jak to dalej poszło: do fabryki Sud Ouest dotarły paczki opatrzone logo Rolls-Royce’a. W środku błyszczały nowiusieńkie Nene, które dysponowały ciągiem około 22 kN. Dobra, dawajcie co tam macie, podpinamy to pod samolot.

Zakłady dysponowały akurat drugim prototypem, SO30N. Został on przebudowany na podwozie z kółkiem nosowym (uff), dostał (oczywiście) nieproporcjonalnie długie gondole silników w których zmieszczono jeszcze główne podwozie, a na dokładkę pojedynczy, za to dużo wyższy od zdwojonych, ster kierunku i przynależny mu statecznik pionowy.

Na celowniku inżynierów Sud Ouest znalazły się też inne turbiny. O ile Nene miały sprężarki odśrodkowe, zajmujące się rozwojem silników zakłady SNECMA dostarczyły w 1948 roku pierwsze egzemplarze silnika ze sprężarką osiową nazwanego Atar 101 (bazującego na BMW 018), który później trafił między innymi do Leduca 0.22 i S.O. 4050 Vautoura II. W ramach testów zaś gościł również pod skrzydłami wspomnianego już Languedoca, Armagnaca, a nawet B-26 Maraudera.

Podobnie jak w przypadku pozostałych Odrzuconych (sprawdzić, czy nie Jetliner), SO30 Nene i Atar posłużyły jedynie jako latające laboratoria i nie planowano wdrożenia ich do liniowej służby, zwłaszcza że w 1948 roku francuskie lotnictwo rozpędzało się już z pomysłem wyprodukowania pierwszego średniodystansowego odrzutowca pasażerskiego. Ochrzczono go mianem X-200, początkowo miał mieć cztery silniki, potem okrojono go do trzech, a ostatecznie stanęło na dwóch R&R Avonach. X-200 przeobraził się w X-210, a ostatecznie w Sud Aviation SE.210 Caravelle, ale to temat na osobny poemat.

Doświadczenia z Nene i Atarem posłużyły francuskiemu lotnictwu we wdrożeniu brytyjskich silników do samolotów bojowych, a Bretagne ostatecznie pozostał jedynie regionalnym samolotem tłokowym, którego największym użytkownikiem zostały francuskie siły powietrzne. Niech będzie, w przypadku SO30 silniki odrzutowe znalazły pewne zastosowanie. Mowa o małych silnikach Turbomeca Palas, które wspomagały Bretagne podczas odlotu w gorącym klimacie. Już je widzieliście, to dwa podwieszenia pod skrzydłami, które można pomylić z dodatkowymi zbiornikami paliwa. Zobaczcie je poniżej, a w zbliżeniu pod C-47, które również wyposażano w takie rozwiązanie.