Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Lubicie opalać dolarami w kominku? Siły zbrojne USA bardzo lubią. Płomienie mają wtedy taki fajny, zielony kolor, jak ten śmigłowiec.
Dopiero co, bo 15 września, gruchnęła wiadomość, że oblatano demonstrator samolotu bojowego nowej generacji, NGAD, Next Generation Air Dominance. Informacje są wyjątkowo skąpe, ale zazwyczaj podpięty do nich jest render autorstwa Northropa Grummana, który załączam poniżej:
Nic szczególnego nie ujawniono na temat NGADa, ale Will Roper, który odpowiada w USAF za zakupy, zdradził drastyczną zmianę w polityce sił powietrznych związanych z tymiż. Tak więc, już nie będzie tak, że jak się zakupi jakiś samolot, to potem producent żyje jak pączek w maśle przez dekady produkując do niego części i remontując je aż skrzydła odpadną, dokładając po 7% kosztów obsługi z każdym rokiem życia maszyny powyżej 15 roku życia. Osiągnięcie takiego wieku nie jest przesadnie trudne, samoloty bojowe trochę kosztują, więc zazwyczaj pozostają na wyposażeniu dosłownie przez dekady, więc taki producent siedzi zadowolony w swoim kąciku i knuje kolejny produkt, którym ugotuje USAF, US Navy albo inną gałąź amerykańskich sił zbrojnych na długie, długie lata.
No więc teraz szlus. Roper zapowiedział, że zmiana pokoleniowa w samolotach bojowych będzie następowała w znacząco krótszych interwałach, nawet co osiem lat, zanim samoloty przekroczą 3 500 godzin nalotu i będzie konieczny generalny remont. Zmiana generacyjna w samolotach bojowych co osiem lat? Lata dwudzieste faktycznie wróciły…
Wiecie ile trwało wprowadzenie do ograniczonego użytku Lockheeda F-35? Licząc od czasu oblatania demonstratora X-35 (czyli tego samego momentu, w którym NGAD jest teraz) – 15, 16 lub 19 lat, w zależności od tego czy zapytacie USMC, USAF, czy USN, bo każda wzięła inną wersję. Nawet jeśli pójdzie się w kilku miejscach na skróty, wciąż nie spodziewam się by NGAD był w użytku przed końcem aktualnej dekady, a zgodnie z proponowaną polityką wymiany co osiem lat jego NASTĘPCA powinien mieć już rozpisywany kontrakt na demonstrator.
Jeśli brzmi to wszystko jak mrzonka, wskażę Wam palcem coś, co jeszcze to potwierdzi:
Ile to czasu zeszło Bellowi na spółkę z Boeingiem by wdrożyć V-22 do użytku? Od oblatania demonstratora pod postacią XV-15 minęło…
… równo trzydzieści lat. XV-15 wzniósł się w powietrze w 1977 roku (a sam był owocem ponad dwóch dekad prac nad hybrydowymi pionowzlotami), a V-22 wszedł do służby w 2007 roku. Program kosztował w sumie prawie 36 miliardów dolarów, co przełożyło się na cenę sztuki w okolicach 72 milionów dolarów (dane za 2015 rok). Ceny Boeingów 737 mocno się ostatnio zdewaluowały, więc nie będzie to dobre porównanie, ale za ekwiwalent jednego V-22 można nabyć Airbusa A318. Ogółem cały program był kosmicznie drogi i trwał całą wieczność, niemniej poskutkował wdrożeniem całkowicie nowego rodzaju statku powietrznego. Czy jest to statek powietrzny efektywniejszy w swej roli od śmigłowca bądź samolotu, to temat na osobny poemat.
V-22 może jednak mieć całkiem niezłe samopoczucie w obliczu kosztów innego programu lotniczego, który miał wyłonić nowy śmigłowiec prezydencki, znany zazwyczaj po znaku wywoławczym Marine One. Mówimy o sprzęcie, który ostatecznie kosztuje więcej niż ekwiwalent jego masy… w złocie.
Na scenę cały na biało (i oliwkowo) wjeżdża Lockheed Martin VH-71 Kestrel.
Jeśli macie niejasne skojarzenia ze śmigłowcem AW101 produkcji AgustaWestlanda, spieszę donieść, że są one prawidłowe. VH-71 to jego wersja rozwojowa. Zdecydowano się na taki krok, by oszczędzić trochę grosza. W obliczu tego, co za chwilę opowiem, brzmi to kuriozalnie do kwadratu.
VH-71 miał wozić VIPów i zastąpić w tej roli wcześniejsze maszyny produkcji Sikorskiego: VH-3D Sea King i VH-60N. W następstwie ataków z 11 września 2001 roku okazało się, że śmigłowce muszą zostać unowocześnione o dodatkowe systemy bezpieczeństwa, co znacząco podniosłoby ich masę i wymogło zmianę maszyny na mocniejszą. Trzysilnikowy AW101 stanął naprzeciw Sikorskiemu S-92 i wygrał, stając się stosunkowo tanią, bo za 28 milionów dolarów za sztukę, podstawą dla nowego Marine One i jego pobratymców.
Nie będę tu zgłębiał szczegółów konstrukcji VH-71, bo są one zgoła nieinteresujące w obliczu tego, co działo się po budżetowej stronie całego przedsięwzięcia. W 2005 roku koszt programu oszacowano wstępnie na 1,7 miliarda dolarów dla sfinansowania kilku sztuk rozwojowych śmigłowca, który miał na zewnątrz bardzo przypominać swojego protoplastę, ale znacząco różnić się w środku i, co ważne, być w 65% amerykańskim. To istotne rzeczy są.
Niemniej 1,7 miliarda dolarów brzmi jeszcze całkiem uczciwie za kontrakt zbrojeniowy, nawet jeśli maszyn miało ostatecznie być tylko 28. Sprawy jednak szybko wymknęły się spod xięgowej kontroli i już w 2007 roku koszt programu wzrósł do 2,4 miliarda dolarów, by sięgnąć 4,2 miliarda rok później. A wierzcie mi, to dopiero początek. Wzrost kosztów związany był po części z koniecznością zamontowania w maszynach dodatkowego wyposażenia, które nie było w pierwotnej dokumentacji, a więc opłacić urządzenia, wprowadzić mocowania, wyważyć całość i wdrożyć do produkcji. Kiedy już uporano się z jednym takim sprzętem, US Marine Corps przypominały sobie o kolejnym i tak ad nauseam.
Kolejna wersja budżetu opiewała na 6,1 miliarda dolarów, ale zanim ktokolwiek zdążył złapać się za głowę, w 2009 roku na biurka w Waszyngtonie spadła dokumentacja z jeszcze wyższą metką. 11,2 miliarda dolarów za 28 maszyn. 400 milionów dolarów za śmigłowiec.
Co można więc nabyć zamiast jednego takiego Kestrela? Mówimy o dolarach z 2009 roku, a więc: Boeinga 747-8 Intercontinental i jeszcze zostałoby trochę drobnych na wyposażenie. Pięć Boeingów 737-800 po cenach z broszury reklamowej. Osiem Gulfstreamów G500.
W każdym razie z xięgowością w programie VH-71 musiało być bardzo źle, bo sekretarz obrony Robert Gates został zaciągnięty przed Kongres, by wytłumaczyć się z wydatków związanych ze śmigłowcem. Chyba nie tłumaczył się dość wiarygodnie, bo program VH-71 został w 2009 roku wstrzymany, a w USA naprawdę trzeba się starać, by w obliczu przekroczenia budżetu przerwać prace. V-22 i F-35 to bardziej jaskrawe przypadki, które chętnie poświadczą.
Jakby tego wszystkiego było mało, za potokiem pieniędzy wciąż nie szły obietnice rychłego wprowadzenia do użytku. Szacowano, że Kestrele zostaną wprowadzone do użytku w 2024 roku, gdy śmigłowce które miały zastąpić dobijałyby już do pięćdziesiątki. Barack Obama (który wówczas piastował urząd prezydencki) stwierdził w 2009 roku, że śmigłowce którymi jest wożony są całkowicie w porządku, wbijając chyba ostatni gwóźdź do trumny Kestrela. To w ogóle bardzo miło względem jego podatników, z których każdy dorzucił po sto baksów na rozwój tego sprzętu. Powstało 9 sztuk, kosztem w sumie trzech miliardów dolarów, które do tego momentu wydano na ten program. Na tym etapie US Marine Corps, docelowy użytkownik śmigłowców, nie chciał mieć z tym fiaskiem już nic wspólnego, więc Lockheed wystawił maszyny na sprzedaż. Znalazły nabywcę w Kanadzie, za 164 miliony dolarów za komplet dziewięciu sztuk.
Nie wdrożono ich jednak do użytku. Posłużyły za dawców części zamiennych dla użytkowanych przez Kanadę AgustaWestlandów CH-149 Cormorant. Do tych, co kosztują 28 milionów dolarów za jednego…
W obliczu przytłaczającego sukcesu Kestrela, program zastąpienia śmigłowców prezydenckich został po prostu zresetowany, a nowym Marine One zostanie Sikorsky VH-92, który wzniósł się po raz pierwszy w 2017 roku. 23 sztuki będą kosztowały Amerykanów w sumie ponad 4,7 miliarda dolarów, czyli około 205 milionów za jednego. Co ciekawe – Lockheed-Martin wyszedł z tego manewru obronną ręką, bo w 2015 roku nabył zakłady Sikorskiego. Nie ma to jak dobry gambit…
Sięgam więc teraz wgłąb pamięci i chciałbym zadedykować siłom zbrojnym i Kongresowi USA pewien mashup z dawnych lat, The Money Song:
Chociaż moment, może wcale nie było z Kestrelem aż tak źle. Kosztował miliardy, ale przynajmniej latał. Niektóre pomysły stworzone dla różnych gałęzi amerykańskiego wojska nie miały tyle szczęścia, a też tanie nie były…