W ostatnich dniach gruchnęła informacja, że ze względu na koszty utrzymania zarówno Air France jak i Lufthansa wycofują z użytku Airbusy A380. Nie był to przesadnie udany ekonomicznie program, bo kiepsko oceniono wielkość rynku: ostatnie szacunki tuż przed wprowadzeniem do produkcji opiewały na 1 750 sztuk, a ostatecznie zakłady Airbusa opuści 251 sztuk, o ile 9 ostatnich zamówień nie zostanie anulowanych. To nie pierwszy przypadek, gdy samolot trafił na rynek i był po prostu dla niego za wielki, nawet przy początkowych optymistycznych reakcjach prasy i powszechnym kiwaniu głowami w geście aprobaty.

Projekty Airbusa to zazwyczaj raj xięgowego, ale nawet tam zdarza się zaszaleć. A380 powstawał pod wieloma nazwami, z czego najczęściej powtarzaną była A3XX. Został zawiązany pod koniec lat osiemdziesiątych, gdy wciąż wydawało się, że zwożenie ludzi do gigantycznych lotnisk-hubów, by latali między nimi wielkimi samolotami, wciąż ma sens i uzasadnienie. Jak inaczej wytłumaczyć taki wysyp projektów wielkich samolotów zaledwie kilka lat później?

Góra: Suchoj KR-860 i McDonnell Douglas MD-12, dół: Boeing NLA.

Projekt zapoczątkowało przedstawienie pomysłów spod szyldów czterech firm składających się na rozproszonego wówczas Airbusa. Daimler Benz AeroSpace zaprezentował dwupokładowego A2000. Jest on z grubsza podobny do późniejszego A380 postawionego na skrzydłach A340.

Po drugiej stronie Renu, Aerospatiale dłubało nad projektem ASX500 i ASX600, który wydawał się bliźniaczo podobny, nie licząc miejsca montażu kokpitu – w bardziej sensownym dla dwupokładowca miejscu, zważywszy na potencjalne operacje cargo.

W okolicy plątał się też pomysł British Aerospace, ale niestety dane o nim są dość skąpe. Jeszcze mniej jest o propozycji hiszpańskiego konsorcjum CASA, bo znalazłem jedynie zdjęcia dwupokładowych autobusów wożących turystów po Barcelonie.

Wyłoniony w 1995 roku A3XX przypominał już w znaczącym stopniu A380 jakiego znamy (i niemieckiego A2000, co też pokazywało, kto jest głową tej międzynarodowej rodziny), ale to nie oznacza, że po drodze zabrakło lotniczej awangardy. Podobnie jak pozostali producenci, Airbus kombinował z różnymi przekrojami dla swojego dwupokładowca.

Widzimy tu mniej i bardziej konwencjonalne układy, z czego chyba najciekawszym jest pomysł zestawienia dwóch kadłubów obok siebie. Taki projekt wykorzystywałby możliwie jak najwięcej części z A340 i najpewniej byłby względnie najtańszy, nazwano go P500.

Szeroka ładownia i jeden pokład – to mógł być ratunek dla czterorurowców w operacjach cargo. Fajny ogon w gratisie.

Zastosowano również nietypowy z dzisiejszego punktu widzenia i siedzenia wybieg: Airbus zaprosił Boeinga do kooperacji. Boeing również pracował nad swoim dwupokładowcem, kryjącym się pod oznaczeniem Boeing 763 lub New Large Airplane, ale ostatecznie nie tylko podziękował za współpracę, ale i zrezygnował w 1995 roku z udziału w tym wyścigu wieszcząc, że sprzedaż maszyny tej wielkości nie zwróci 15 miliardów dolarów inwestycji w projekt. Odkurzył więc plany powiększenia 747 i tak narodził się 747 Advanced, vel 747-8.

Airbus poszedł dalej sam, decydując się na dwupokładowy samolot o owalnym przekroju i maksymalnej, bardzo medialnej pojemności do około 800 osób. A3XX miał być sprzedawany w czterech wersjach: -50, -100, 200 i -100F.

Gdy przyszedł czas na zmianę nazewnictwa na bardziej pożądane marketingowo, wersja -100 stała się A380-800, -50 to (bardzo) niedoszły, skrócony, ultradalekodystansowy A380-700, a -100F, to po prostu A380F, którego pokonał własny układ z kokpitem na parterze i górnym pokładem, który wymagałby wzmocnienia podłogi i mocno komplikowałby załadunek frachtu – wymagałby dodatkowych podnośników na lotniskach i załadunek/rozładunek znacząco by się wydłużył, a u xięgowych czas to pieniądz.

Wersja -200 to A380-900, jedyny potencjalnie zgrabny z całego miotu. Wydłużony o prawie siedem metrów kadłub dałby mu pojemność około 600-850 osób i maksymalną masę startową w pobliżu 650 ton. W obliczu problemów z produkcją wersji podstawowej i braku rynku na wersję frachtową, dziewięćsetka pozostała mrzonką.

Zajmijmy się więc modelem podstawowym i ostatecznym, czyli -800.

Dwa pokłady, 575 miejsc w trzech klasach, do 853 w jednej. Takiego autobusu nikt nigdy nie wdrożył do użytku, co jest w sumie o tyle zastanawiające, że japońskie linie lotnicze pchały do 747-400D nawet 660 osób. Inna sprawa, że ostatnia sztuka przeszła na zasłużoną emeryturę w 2014 roku – najpewniej rozwój kolei dużych prędkości i rozbudowa lotnisk spowodowały, że przewożenie tylu osób jednym samolotem przestało być sensowne.

Najczęściej w A380 przewozi się między 480 a 550 osób naraz, z czego ci, którzy wyłożyli za bilet najwięcej, mogą liczyć nawet na osobne przedziały, żeby im się powietrze nie mieszało z wyziewami z klasy ekonomicznej piętro niżej.

Mapa jest z nieco biedniejszej wersji.

Płatowiec, który ich wszystkich niesie, ma 79,75 metra rozpiętości, idealnie by zmieścić się w wymiarach dla samolotu klasy F (80 na 80 metrów), a długość jedynej wersji -800 wynosi 72,72 metra. Statecznik sięga nieco ponad 24 metry nad ziemię, a całość napędzają cztery silniki Engine Alliance GP7200 lub Rolls-Royce Trent 900 o ciągu od 332 do 356 kN na sztukę. To właśnie o ilość silników ostatecznie rozbiła się ekonomika A380, bo cztery silniki są dziś przez linie lotnicze bardzo niechętnie karmione.

W sumie powinienem ronić łzę nad agonią jednego z ostatnich czterorurowców, ale nie będę. Nigdy nie byłem fanem tego projektu, był postawiony na glinianych nogach od podstaw, wożony po całej Europie do punktu montażu, a brakowało mu charakteru i szalonego marketingu, które spowodowały, że postawiony w podobnych okolicznościach Convair został gwiazdą rocka wśród producentów lotniczych.

Początkowo nie chciałem tu poruszać xięgowych tematów, ale to one pogrzebały całe przedsięwzięcie: do 2016 roku Airbus wydał na A380 25 miliardów euro, około 10 więcej niż planował. W 2015 odtrąbiono sukces, gdy z linii zjechał pierwszy samolot, który został sprzedany z jakimkolwiek zyskiem – wcześniejsze sprzedawano poniżej kosztów wytworzenia, mimo sytej ceny na metce (ponad 440 milionów dolarów, około 400 milionów euro za sztukę). Hitem była konieczność przeprojektowania okablowania samolotu, która opóźniła oblot o okrągły rok, gdyż strony niemiecka i hiszpańska używały starszego oprogramowania (CATIA, computer-aided three-dimensional interactive application, firmowany przez Dassault Systèmes) niż brytyjska i francuska, więc plany nie były tożsame i podczas końcowego montażu zabrakło kilkunastu centymetrów kabla u podstawy statecznika pionowego, co wymogło demontaż instalacji w prototypie i rzeczone obsuwy, o stratach materialnych nie wspominając.

Pocieszeniem jest, że część kosztów związanych z programem A380 zostało zamortyzowanych w ramach rozwoju późniejszego A350, który kosztował relatywnie niedużo, bo 11 miliardów euro, 10 miliardów dolarów. Skoro już o pieniądzach mowa: powstający w potwornym bólu Boeing 787 kosztował 32 miliardy dolarów i to tylko do 2011 roku. Dziś, około trzydzieści sztuk przed pierwszym tysiącem egzemplarzy okazuje się, że Boeing musi wyprodukować jeszcze około sześćset Dreamlinerów, by zacząć zarabiać na całym programie. Pierwszy egzemplarz, na którym zarobiono choć dolara, to numer 431, dostarczony w 2016 roku. Może nie trzeba było dodawać drabiny w gratisie?

O ile A380 zaczął się zwracać po około 160 sztuce, to ostatnie egzemplarze sprzedawano znów po promocyjnych cenach, by jakoś napędzić sprzedaż. Drugi oddech nie nastąpił, a nawet liczba zamówień została znacząco w ostatnim czasie ograniczona.

Tak więc jesteśmy świadkami schyłku największego pasażerskiego samolotu, jaki dotąd wydał świat. Pozostaje nam cieszyć się nim póki jest, a potem popatrzeć jak odlatuje, by już nie wrócić…

…no chyba, że linie czarterowe dostrzegą w nim potencjał, którego linie premium nigdy nie dostrzegły. Może i jest dwa razy droższy na godzinę lotu niż Boeing 787-9, ale ten musiałby przewozić 425 osób, by opłacać się bardziej niż dopchany kolanem po dach A380. Panowie, jest nisza, brać za półdarmo od Lufthansy, czy Air France i wozić turystów po Malediwach. Osiem turnusów naraz obskoczycie. Szkoda, że pierwszą jaskółką w temacie, jaką był zakup używanego A380 przez HiFly, zdecydowanie nie uczynił wiosny, gdyż ten konkretny egzemplarz w sezonie 2018-2019 wylatał… dwa loty. Po nich spędził trochę czasu w sanatorium w Tuluzie, lecząc rany po spotkaniu silnika z kładką na lotnisku w Paryżu.

Inna sprawa, że HiFly skonfigurowało swój samolot na 471 miejsc, czyli de facto mniej niż niektóre linie premium. Chyba nie rozumiem tego modelu biznesowego…

Co przyniesie przyszłość – zobaczymy, zwłaszcza teraz, gdy większość linii lotniczych jest na krawędzi bankructwa, a linie czarterowe zazwyczaj polegają na niskiej marży, wysokich obrotach i małych zapasach na trudne czasy. Jak pokazał przykład Thomasa Cooka, da się zwinąć żagle nawet podczas boomu.

W sumie, odejście A380 rodzi jeszcze jedno pytanie: czy doczekamy się jeszcze kiedyś nowego czterosilnikowego samolotu pasażerskiego? Takiego całkowicie nowego, nie odświeżonego weterana, jak 747-8, czy Iła-96-400M, czy jak oni go teraz nazwali. A340 i A380 to ostatni przedstawiciele tego gatunku, z czego ten pierwszy wywodził się z A300. Chyba jedyną opcją na większą ilość silników niż dwa jest powrót do prędkości okołodźwiękowych i naddźwiękowych, ale on niestety nie szykuje się w następnych latach – przynajmniej na dużą skalę, nie licząc może trzysilnikowych Aeriona AS2 i Boom Overture, za które mocno trzymam kciuki.