Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Pamiętacie MD-12? To taki duży samolot uznanego amerykańskiego producenta, który nie dotarł do produkcji przez brak zamówień, mimo że mógł prześcignąć Airbusa A380 i (mocno niedookreśloną) konkurencję ze strony Boeinga, by zagarnąć cały rynek przewozów pasażerskich w segmencie 500+ miejsc. Mało jednak znanym jest fakt, że w wyścigu brali również udział Rosjanie. Chcieli więcej. Dużo więcej.
Ten bulwiasty jegomość to Suchoj KR-860, nazwany tak z dwojakiego powodu. KR to skrót od Крылья России, Skrzydła Rosji, a 860 to jego projektowana pojemność, w osobopasażerach. Wcześniej znano go jako SKD-717, ale rozwinięcia tego skrótu nie znalazłem. Obstawiam, że numerek powstał tak samo, ale liczba pasażerów nie była wystarczająco imponująca.
Moje określenie go mianem bulwiastego jest nieco przekorne – prezentuje się całkiem zgrabnie, zwłaszcza jeśli rzuci się okiem na liczby. Te 860 osób to był dopiero początek, bo w turystycznej konfiguracji KR-860 zmieściłby ich nawet tysiąc. Jednego kilopasażera. Trudno się dziwić, w sytuacji gdy miał mierzyć 88 metrów rozpiętości i 80 długości, a ważyć 650 ton – to już więcej niż An-225. Zwłaszcza ta pierwsza liczba może nieco niepokoić z punktu widzenia wykorzystania tej maszyny na istniejących lotniskach, skoro największe samoloty (lotniskowa kategoria F) powinny zmieścić się w kwadracie o wymiarach 80 na 80 metrów.
Na to odpowiedź była równie prosta – pożyczono patent z lotniskowcowych hangarów i pokuszono się o składane skrzydło, podobne do tego oferowanego w Boeingu 777 (z tej oferty do modeli -200 i -300 nikt nie skorzystał, więc czekaliśmy aż 25 lat na faktyczne wprowadzenie tego rozwiązania w 777X). Skrzydło KR-860 miało łamać się dość blisko kadłuba, bo tuż za pylonami zewnętrznych silników. Stawało przy tym dęba, sięgając wysokości równej bardzo wysokiemu statecznikowi pionowemu. Boeing zdecydował się jedynie na składane końcówki, w których nie ma już żadnych powierzchni sterowych, głównie dla uproszczenia konstrukcji. Takie uproszczenie było obce inżynierom Suchoja – skrzydło składało się daleko przed lotkami, a i przed częścią klap. Powodzenia podczas przeglądów tego systemu…
Wróćmy jeszcze do liczb, bo jest ich więcej. Zasięg – 15 000 kilometrów. Na bogato i o kosmetyczne 200 kilometrów więcej niż A380, a także w okolicy deklarowanego maksymalnego zasięgu MD-12. Prędkość przelotowa – 1 000 km/h. Ok, krzyczę pokerowe „sprawdzam!”. A380 posuwa się naprzód z prędkością nieco przekraczającą 900 km/h (Ma 0,85). Boeing 747-8 jest śladowo szybszy, bo mówimy o 914 km/h (Ma 0,855). Zbudowany tylko dla prędkości, palący jak smok, możliwie jak najwęższy dla zmniejszenia oporów Convair 990A leciał najwyżej 1 000. Ja wiem, że paliwo nie jest najdroższą rzeczą w Rosji, ale spodziewam się, że słoń o takiej masie, cisnący z prędkością przydźwiękową, mógłby swą turbulencją w śladzie aerodynamicznym kłaść mniejsze maszyny kilkaset metrów niżej. Ba, mniejszy A380 ma już na swoim koncie samolot dyspozycyjny, chociaż wszystkie minima separacji były zachowane. Swoją drogą, fantastów nie brakowało też w MDD, bo i oni chcieli posyłać swojego MD-12 z prędkościami rzędu 1 050 km/h.
Do napędzenia takiej masy potrzebne były solidne silniki, a tych w Rosji jednak brakowało. Najmocniejszymi dostępnymi w FR w połowie lat dziewięćdziesiątych turbinami były D-18T napędzające Rusłana i Mriję, o ciągu 228 kN. Planowano więc kooperację z USA i licencję na produkcję General Electric CF-6-80E1 (to wersja znana choćby z A330) produkującego 320 kN ciągu, lub Pratt & Whitney PW4168A o ciągu 305 kN (podobny do tego napędzającego 747-400). Patrząc na masę i na sumaryczny ciąg, raczej nie byłaby to rakieta.
Najciekawsza jednak byłaby opcja (ponoć) najtańsza – silnik krajowej produkcji, Kuzniecow NK-93 o ciągu 180 kN na sztukę. Jeśli w porównaniu do reszty konkurencji ta liczba śmierdzi Wam malizną, uspokajam – Suchoj planował zabudować ich osiem, a nie cztery, do tego parami, jak w B-52. Nie można nie lubić ich podejścia do rozwiązywania problemów. Mało ciągu? Wincyj silnikuff!
Kabina byłaby ogromna (jeden kilopasażer musi się gdzieś zmieścić), bo na głównym pokładzie w rzędzie siedziałoby aż 12 osób między trzema alejkami, a na górnym – 9 między dwiema. Mamy więc 21 osób w rzędzie, o 3 więcej od zapakowanych po dach A380 i MD-12, a także o 4 więcej niż 747 w wersji Domestic, ale jak wiadomo, on ma górny pokład w wersji szczątkowej. A, jeszcze dwa słowa o udogodnieniach na pokładzie. Airbus obiecywał bary, kina, siłownie i pokład spacerowy w A380 (ostał się barek i osobne kabiny w liniach premium plus), MD-12 był nieco bardziej konwencjonalny i w planach były głównie fotele pasażerskie i może jakiś system multimedialny. Rosjanie chcieli upchnąć do swojego samolotu dwa zestawy ruchomych schodów, po jednym na nos i ogon, żeby pasażerowie nie musieli korzystać ze schodów na lotniskach. Niektóre domy handlowe tak dobrze nie mają…
To jeszcze nie koniec ekstrawagancji. Rosjanie planowali budowę trzech wersji nadwoziowych. Oprócz pasażerskiej, był jeszcze pomysł na wersję frachtową (logiczne, choć Airbusowi nie udało się dowieźć do produkcji A380F, bo przeszkadzała podłoga między pokładami), a także… tankowiec. Ale nie taki zwykły tankowiec, co to wachę myśliwcom wozi. KR-860 miał wozić gaz ziemny! Pomyślcie tylko: samolot załadowany dwustoma tonami gazu ziemnego + jakikolwiek problem z silnikami. To pomysł jak z kreskówki! Gdzie Struś Pędziwiatr? Już bezpieczniej byłoby dać Led Zeppelinom prawdziwy kominek!
Skoro już planowano jednak posłać w powietrze aluminiową puszkę pełną gazu ziemnego, można było wykorzystać ten fakt i zabudować w niej silniki pędzone tym gazem. Ma to sens, bo turbinom w sumie wisi, co spalają, byle sadza nie oblepiała łopatek i wału, a gaz ziemny jest czystym paliwem, choć trochę mało kalorycznym względem Jet-A1. Rosjanie (a wcześniej radzieccy towarzysze) od dawna prowadzili testy samolotów napędzanych paliwami alternatywnymi – by wspomnieć choćby ich Tupolewy Tu-155 i 206.
Tu-155 
Tu-206
Wciąż jednak nie chciałbym mieszkać w okolicy, gdzie KR-860 dowoziłyby gaz. Z całym szacunkiem dla radzieckiej i rosyjskiej techniki, ale ich sprzęty albo są absolutnie niezniszczalne i będą służyć nawet (albo przede wszystkim) po wojnie atomowej, albo rozpadną się po kwadransie.
W sumie, pod amerykańskim samolotem wożącym gaz też bym nie chciał mieszkać. Co to w ogóle za pomysł?
A teraz pomówmy o pieniądzach. Suchoj KR-860 został przedstawiony szerokiej publiczności w 2000 roku na salonie lotniczym w Paryżu. Niech będzie, przedstawiono tam jego model w skali 1:24 i prospekty reklamowe, ale od czegoś trzeba przecież zacząć. Zgodnie z ostatecznymi szacunkami, rosyjska maszyna miała kosztować od 160 do 200 milionów dolarów, co wydaje się tanioszką, gdy weźmie się pod lupę cennik konkurencji z tego samego okresu. 747-400? 228 milionów. A380? 300 milionów, ostatecznie 520. Oceniano popyt na 300 maszyn tej wielkości, co podejrzanie zbiega się z szacowaną wielkością rynku na mniejszego A380 (290 sztuk, ostatecznie sprzedano 251) i wydaje się nad wyraz optymistyczne, zwłaszcza patrząc na koszty całego przedsięwzięcia – 10 miliardów dolarów w 2000 roku. A380 kosztował prawie 20 miliardów (do 2006 roku), a MDD chciało opędzić MD-12 czterema miliardami. Ci to dopiero byli bajkopisarzami.
Przyjęcie KR-860 przez rynek było chłodne, a próby pozyskania partnerów biznesowych w Indiach i Chinach spowodowały, że rosyjski rząd zaczął kręcić nosem na rozwadnianie rdzennie rosyjskiego prestiżu i cofnął poparcie dla projektu. Zyskały go mniejsze maszyny, jak choćby Suchoj Superjet 100, czy Irkut MC-21, a także tysiąc sto osiemnasta wersja rozwojowa Iljuszyna Iła-86, jaką jest wyprodukowany w trzydziestu egzemplarzach model Ił-96. Wychodzi średnio 1,2 egzemplarza na każdy rok produkcji. Szkoda, Ił-96 w długiej budzie jest bardzo ładną maszyną…
Może nowa wersja (Ił-96-400M) tchnie trochę życia w ten projekt, bo kolejny czterorurowiec trafi pod topór. Może trzeba ogłosić ich prawną ochronę, jak dzięciołów i niedźwiedzi? Już szykuję transparent: CZTERY RURY TEŻ CHCĄ DYMIĆ!
