Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Nie da się rozłączyć romantyzmu latania i łodzi latających. Start i lądowanie na wodzie miały w sobie niedościgniony urok, podszyty śmiertelnym niebezpieczeństwem katastrofy przez rozbicie się o taflę wody przy nawet najbardziej sprzyjających okolicznościach. Zapytajcie Howarda Hughesa, który rozbił się w piękny dzień na jeziorze Mead – zginęły dwie osoby. Innymi słowy: był blichtr, niespieszna elegancja lotu pod wieloma silnikami (bo ówczesne motory miały tendencję do padania jak muchy) i poczucie wielkiej przygody. Trochę jak sterowce, ale nawet one zdecydowanie rzadziej spadały z nieba. Może tylko bardziej widowiskowo.
W latach trzydziestych Francja cieszyła się posiadaniem połowy północnej Afryki, kawałka Karaibów i niewielkiego skrawka Ameryki Południowej pod postacią Gujany Francuskiej – ta ostatnia ostała się nawet do dzisiaj i służy między innymi za kosmodrom Europejskiej Agencji Kosmicznej. Zanim jednak ktokolwiek znalazł się w kosmosie, były lata trzydzieste i poczta musiała przemieścić się po świecie. Nie tylko ona – ludzie też chętnie podróżowali przez Morze Śródziemne i Atlantyk, ale na tej drugiej trasie jedynie przesyłki podróżowały samolotem, np. Latécoère serii 300.
Pierre-Georges Latécoère miał łeb na karku i z chęcią wspomagał francuskie marzenie przerzucenia części ruchu z sektora morskiego na lotniczy – traktowano ten problem jako kwestię narodowej dumy. Poza tym duże łodzie latające nadawały się idealnie jako samoloty patrolowe dla francuskiej Aviation Navale, zwłaszcza przy afrykańskich wybrzeżach, gdzie o pasy startowe było wybitnie trudno.
Pan Latécoère zlecił więc swej grupie inżynierów zaprojektowanie dużej półtorapłatowej łodzi latającej, która na dobry początek sprawdziłaby się jako środek transportu na trasach śródziemnomorskich. Co do zasady, samoloty serii 520 miały zostać wykonany z duraluminium (powierzchnie sterowe były wciąż kryte płótnem), a dolne, krótsze skrzydła dublowały za sponsony, wspierające samolot na wodzie. Pierwotnie zaplanowano, że cztery silniki ciągnące samolot miały mieć aż tysiąc koni mechanicznych, ale pochodzące z samolotów wyścigowych Hispano-Suiza 18SBr ostatecznie okazały się nieosiągalne, toteż sporym nakładem sił, środków i czasu zmieniono konfigurację samolotu. Cztery motory Hispano-Suiza 12N ciągnęły maszynę, a dwa pchały. Początkowo dysponowały mocą 650 koni mechanicznych na sztukę i pozwalały na osiągnięcie prędkości przelotowej około 210 km/h. Samolot w sumie miał ważyć 37 ton, z czego 17 mógł stanowić ładunek i paliwo, co było wówczas wartością zgoła rekordową – do tego czasu nie powstał we Francji większy samolot. Maksymalny zasięg wyniósł 4 100 kilometrów, toteż wszelkie przeloty transatlantyckie z Europy musiały być dzielone na części.
Pierwszą z ukończonych maszyn była Latécoère 521 Lieutenant de Vaisseau Paris. Co prawda samolot wyglądał bardziej jak bocznokołowiec, czy kuter z dopiętymi skrzydłami, ale wewnątrz robił imponujące wrażenie. W konfiguracji do lotów śródziemnomorskich mógł zabrać na pokład aż 72 pasażerów, nie licząc pięcioosobowej załogi latającej i jeszcze kilku stewardów. Układ dwóch pokładów przypominał bardziej liniowiec oceaniczny niż samolot, np. z osobnym pomieszczeniem dla mechaników pokładowych (dysponowali oni włazami do skrzydeł, by móc doglądać silników w czasie lotu). Dalej na górnym pokładzie znajdowała się ładownia, salon dla osiemnastu pasażerów, kuchnia, barek i łazienka. Dolny pokład był jeszcze bardziej imponujący, mieszcząc, poza drugą kuchnią, barem i umywalnią, sześć podwójnych kabin z odrębnymi łazienkami, a także kolejny salonik dla 22 osób. Było więc bogato i luksusowo, ale by wycisnąć z Laté 521 maksymalny zasięg dla tras transatlantyckich należało znacząco zmniejszyć pojemność pasażerską. W drogę przez ocean mogło zabrać się jedynie 26 pasażerów i wszyscy rezydowali wtedy na dolnym pokładzie. Ceny biletów musiały być zabójcze…
Oblot Laté 521 odbył się w styczniu 1935 roku i próby w locie potrwały do jesieni. W grudniu linie Air France inaugurowały trasę transatlantycką, wiodącą przez Dakar, Natal w Brazylii (ulubiony punkt przerzutowy dla francuskiej poczty), a następnie na Antyle Francuskie. Trasa miała dalej wieść przez Florydę i Bermudy z powrotem do Francji, ale w Pensacola samolot napotkał na huragan, który spowodował uszkodzenia wykluczające dalszy lot. Laté 521 ostał się w dobrym stanie, toteż przetransportowano go do Francji drogą morską i odbudowano. Wymieniono przy okazji silniki na mocniejsze, 760-konne. Później wstawiono jeszcze lepsze, 860-konne Hispano-Suiza 12Ydrs. Lieutenant de Vaisseau Paris służył dzielnie do wybuchu drugiej wojny światowej, kiedy został przejęty przez francuską marynarkę wojenną i wykorzystywany do lotów patrolowych, podobnie jak bliźniaczy Latécoère 522 Ville de Saint Pierre, który posłużył jedynie chwilę w cywilu przed wzięciem w kamasze, a także jak trzy samoloty typu 523 (l’Algol, l’Aldébaran i l’Altair).
Przy budowie 522 i 523 Pierre-Georges poszedł po rozum do głowy i zrezygnował z wybitnie okrętowego kształtu przedniej części kadłuba na korzyść bardziej aerodynamicznego, samolotowego nosa, który jednocześnie nieco powiększył przestrzeń wewnątrz. Ponadto planowano także typy 524 napędzane ośmioma dwusuwowymi dieslami, a także 525 napędzane aż ośmioma 860-konnymi Hispano-Suiza 12Ydrs.
Lieutenant de Vaisseau Paris został przeniesiony w okolicę Marsylii wraz z rozejmem w Compiègne w 1940 roku, gdzie przesiedział w hangarze cztery lata nie niepokojony przez nikogo. Wyzwolenie południowej Francji na fali operacji Dragoon w 1944 roku spowodowało, że wycofujący się Niemcy bezceremonialnie zniszczyli 521 i 522 zdeponowanego w tym samym miejscu. Służące w wojsku od początku trzy samoloty serii 523 zostały stracone w walkach w 1939 i 1942 roku.
Latécoère serii 520 były przełomem we francuskim lotnictwie długodystansowym, otwierając dla pasażerów trasy, którymi wcześniej mogła przelecieć się najwyżej pocztówka od nich. Nie były jednak ostatnim słowem ani francuskiej myśli technicznej jako takiej, ani pana Pierre-Georgesa…
